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Kiew Metro Karte, Informationen, Diagramme, Geschichte

Метро в разрезе

Die Metro Kiev ist ein Hochgeschwindigkeits-U-Bahn-Transportsystem in Kiew (Ukraine). Nach der Eröffnung am 6. November 1960 wurde es nach Moskau und Leningrad der dritte in der UdSSR. Kiew Metro nimmt den 24. Platz in der Welt in Bezug auf den Passagierverkehr ein, obwohl es nur 49. Länge der Linien ist.

Kiew Metro ist ein diversifiziertes Unternehmen, ein moderner komplexer Ingenieurkomplex. Es umfasst 11 operative Dienstleistungen, 3 Elektrizitätsdepot (TCH-1 Darnitsa, TCH-2 Obolon und TCH-3 Kharkivske), eine Autoreparaturanlage (VRZ) und eine Direktion für Metro-Bau.

Im Jahr 2017 verfügt die Metro Kiew über 3 Betriebslinien, deren Gesamtbetriebslänge 67,6 km beträgt. 52 Stationen mit drei Knotenpunkten, die sich in einem Dreieck im historischen Zentrum von Kiew befinden, stehen den Fahrgästen zur Verfügung. An allen Stationen der Metro in Kiew werden die Mobilfunkbetreiber Vodafone, Kyivstar und Lifecell erfasst.

Die Station Arsenalnaya der Svyatoshinsko-Brovary-Linie ist die tiefste der Welt und liegt in einer Tiefe von 105,5 Metern (der Abstand vom Boden zur Plattform).

In der Sowjetzeit trug die U-Bahn den Namen V.I. Lenin, aber jetzt ist sie nicht mehr auf den Schildern an den Eingängen der Station angegeben (die Worte „benannt nach V.I. Lenin“ wurden in den 1990er Jahren demontiert). 1981 erhielt er den Orden des Roten Banners der Arbeit.

Aktuelles Schema der Kiewer U-Bahnlinien (2013)

Derzeitiges Schema der Kiewer U-Bahnlinien
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Vereinfachtes Schema der Kiewer U-Bahnlinien

Vereinfachtes Schema vereinfachte Linien der Kiewer Metro
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Volksplan der Kiewer U-Bahnlinien

Vereinfachtes System der Kiewer Metro
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Stationsladeschema (2011)

Stationsladeschema (2011)
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Dynamisches Baukonzept der Kiewer U-Bahnlinien von 1960 bis 2012

Dynamisches Baukonzept der Kiewer U-Bahnlinien von 1960 bis 2012
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Perspektiven für die Entwicklung des Schienenverkehrs in Kiew

Baupläne für verschiedene Jahre
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Die Tiefe der Stationen der roten Linie Metro Kiew

Die Tiefe der Stationen der roten Linie Metro Kiew
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Tiefe der Stationen der grünen Linie Metro Kiew

Tiefe der Stationen der grünen Linie Metro Kiew
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Tiefe der Stationen der blauen Linie Kiew Metro

Tiefe der Stationen der blauen Linie Kiew Metro
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Kiew Metro
Am 2. September begann der lange von den Behörden versprochene elektrische Zug in Kiew zwischen den Bahnhöfen Ogorodnyaya (Troeschina) und Kiev-Petrovka zu laufen, der den Personenverkehr auf der Moskovsky Bridge morgens und abends entladen und den Menschen in Troeschina, Raduzhny und Voskresenka das Leben erleichtern würde. "Our Kiev" rollte auf einem der Abendflüge und schätzte die Vor- und Nachteile dieses Transports.

Grundlegende Informationen

  • Eröffnungsdatum: 6. November 1960
  • Eigentümer: Staatliche Verwaltung der Stadt Kyiv
  • Betreiber: KP "Kiew Metro"
  • Täglicher Personenverkehr: 1,38 Millionen (2014)
  • Jährlicher Personenverkehr: 503,9 Millionen (2014)
  • Auszeichnungen: Orden des Roten Banners der Arbeit
  • Website: www.metro.kiev.ua
  • Anzahl der Zeilen: 3
  • Anzahl der Stationen: 52
  • Netzwerklänge: 69.648 km
  • Die Größe der PS: 774 Autos (2010)
  • Die Anzahl der Autos in der Zusammensetzung: 5
  • Depotnummer: 3
  • Spurbreite: 1520 mm (russische Spur)
  • Elektrifizierung: 825 V, Kontaktschiene
  • Höchstgeschwindigkeit: 90 km / h

Interessante Fakten

  • Der größte Startplatz - die Stationen Vokzalnaya-Dnepr 5 am 6. November 1960
  • Das längste war das ultimative - Svyatoshin 32 Jahre (1971-2003)
  • Die längste Etappe - Vydubychi-Slavutych 3,4 km
  • Die tiefste Station - Arsenalnaya 105 m zur UGR.

Historische Pläne der Kiewer U-Bahn

  • Das erste Schema der Kiewer U-Bahn.
  • 1965-Schema
  • 1976 Layout von Michal Barashkov (60k)
  • Schema 1978 aus dem Verzeichnis "Streets of Kiev" (80k)
  • Schema von 1984 mit fünf Zeilen (198.000)
  • Schema von 1985 aus der Broschüre "Kiev Metro 25" (91k)
  • Schema von 1985 aus dem enzyklopädischen Nachschlagewerk "Kiew"
  • Die Regelung von 1989 mit Angabe von Geschäften, Hotels, Bahnhöfen (103 k).
  • Schema von 1989 aus dem Reiseführer Kiew (121k).
  • Regelung von 1991 (59.000)
  • Schema von 1998 (73.000)
  • 2000 Grundriss mit Stadtplan (175k).
  • Karte der Kiewer Metro ab 2003 (23k).
  • Schema für den Zeitraum bis 2010 aus der Zeitung Evening Kiev vom 17.04.2003. (70k)
  • Schema der perspektivischen Konstruktion mit Angabe des Standorts des Depots (70k)
  • Vitaly Notkins Traumschema <(131k)
  • Das Entwicklungsschema der Metro in Kiew von 1960 bis 2003 (230 km)
  • Das offizielle Schema der Stichprobe 2000-2003.
  • Das Profil der Oberfläche über SBL.
  • Der Entwicklungsplan der Metro in Kiew bis 2020. (1,3 MB !!!)
  • Das offizielle Schema der Stichprobe im Jahr 2005.
  • Infrastruktur

    Die U-Bahnlinien kreuzen alle 10 Bezirke der Stadt, die Abdeckung ist jedoch sehr uneinheitlich: In den Bezirken Shevchenko und Pechersk - je 10 Stationen, in Darnitsky und Goloseevsky - jeweils 7, in Obolonsky und Dneprovsky jeweils 4, in Podolsky und Svyatoshinsky jeweils 3, in Solomensky 4 2 und schließlich in Desnyansky - nur eine Metrostation. Der Landabschnitt der Svyatoshinsko-Brovarsky-Linie (6,7 km) hat 2 Brücken - über die r. Dnepr und Rusanovsky Strait und 2 Überführung. Die Passagiere der Metro werden von 119 Fahrtreppen an 25 Stationen bedient.

    Im Jahr 2007 wurden 641,8 Millionen Passagiere befördert, im Jahr 2008 - 663,9 Millionen Passagiere. Im Jahr 2009 wurden 502,9 Millionen Passagiere befördert, im Jahr 2010 - 504,3 Millionen Passagiere - im Jahr 2011 - 519,0 Millionen Passagiere im Jahr 2012 - 526,6 Millionen Passagiere im Jahr 2013 - 536,2 Millionen Passagiere .

    Die verkehrsreichsten Stationen entlang der Linien (Tagesdurchschnitt 2009): Lesnaya - 64,7 Tausend Passagiere, Vokzalnaya - 66,5 Tausend Passagiere, Petrovka - 52,9 Tausend Passagiere, Lybedskaya 52,2 tausend Passagiere, "Lukyanovskaya" - 22,6 tausend Passagiere, "Poznyaki" - 37,8 tausend Passagiere.

    Die am wenigsten belasteten Stationen sind: "Dnepr" - 4,2 Tausend Passagiere, "Hydropark" - 7,8 Tausend Passagiere, "Pochtovaya Ploshchad" - 11,2 Tausend Passagiere, "Taras Shevchenko" - 15,5 Tausend. Passagiere, "Slavutich" - 6,6 Tausend Passagiere, "Krasny Khutor" - 5,2 Tausend Passagiere.

    Der durchschnittliche tägliche Transport in den Jahren 2009 und 2010 betrug 1,38 Millionen Passagiere. Im Vergleich zu 2008 ging der Personenverkehr um 24% zurück.

    # Name Stationen beenden Farbe In Betrieb nehmen Anzahl der Stationen Länge (km)
    Kiew Metro Linie 1.svg Svyatoshinsko-Brovarskaya "Akademgorodok" - "Wald" Rot 11.11.1960 18 22,75
    Kiew Metro Linie 2.svg Kurenyovsko-Krasnoarmeyskaya "Helden des Dnipro" - "Teremki" Blau 17.12.1976 18 20,95
    Kiew Metro Linie 3.svg Syretsk-Pechersk "Roh" - "Rote Farm" Grün 31.12.1989 16 23,9
    Kiew Metro Linie 4.svg Podolsko-Vigurovskaya „Ringstraße“ - „Bratislavskaya“ , „Miloslavskaya Street“ (Gabelbewegung) Orange Im bau 14—20 ~ 16
    Kiew Metro Linie 5.svg Linke Bank "Straße Miloslavskaya" - "Osokorki-Süd" Blau Entworfen von 18 ~ 11,5
    Gesamt: 52 67,6 km

    Vor dem Bau

    Die U-Bahn in Kiew könnte nach London erscheinen. Man konnte herausfinden, dass es in Kiew zum ersten Mal 1884 vorgeschlagen wurde, tiefer unter die Erde zu gehen. Dann ging es aber nicht um die "U-Bahn" der Briten oder Amerikaner, sondern um den Eisenbahnabschnitt im Tunnel. Es wurde vorgeschlagen, die Schienen entlang des Damms und dann eines Tunnels zu verlegen. Er musste den Hang unterhalb des Pochtovaya-Platzes betreten und die Oberfläche der Region Bessarabka erreichen. Es war geplant, eine neue Passagierstation zu bauen, und die über dem Fluss. Lybid verwandelt sich in einen Güterbahnhof. Der Vorschlag wurde lange diskutiert, aber der Stadtrat lehnte ihn ab.

    Eine weitere reale Möglichkeit für den Bau der Metro in Kiew wurde im September 1916 bekannt, als der Bürgermeister vom Vorsitzenden des Vorstands der Kiewer Zweigstelle der Russisch-Amerikanischen Handelskammer mit Vorschlägen zur Verbesserung der Verkehrsanbindung in der Stadt angesprochen wurde. Er schrieb: "Die Entwicklung von Kiew verlief in letzter Zeit sowohl im Hinblick auf das Bevölkerungswachstum als auch in Bezug auf die Entwicklung starker kommerzieller und industrieller Aktivitäten in einem rasanten Tempo. Die besonderen Bedingungen in Kiew sind die Abgelegenheit von Wohngebieten vom Geschäftszentrum, die hohen Kosten für Wohnungen im zentralen und benachbarten Stadtviertel, die ausgedehnte Stadt Seine bergige Lage, die vorwiegend kommerzielle Natur der Bevölkerung - all dies wirft vor allem die Frage nach billiger, schneller und sicherer Kommunikation in jeder Hinsicht auf: die Straßenbahn Kiew Gegenwärtig erfüllt keine dieser Bedingungen ihre Mängel: Die Mängel sind allen bekannt, ihre Gründe liegen darin, dass die Entwicklung des Straßenbahnnetzes unter den gegebenen Bedingungen nicht mit der Entwicklung der Stadt Schritt halten kann. Die Zunahme der Zahl der Autos auf den Hauptlinien droht den Verkehr zu bremsen Die Erhöhung der Geschwindigkeit der Autos bedroht die Sicherheit der Menschen. Der einzige Ausweg aus dieser Situation ist ein allmählicher Übergang von einer Land- zu einer U-Bahn, die von den Hauptstraßen ausgeht. "

    7. Dezember 1916 und. Bürgermeister Fyodor Burchak antwortete der russisch-amerikanischen Handelskammer: "Nachdem die Stadtregierung den Vorschlag der Kammer ausführlich erörtert hatte, stimmte sie prinzipiell zu, amerikanisches Kapital in die Ausrüstung Kiews in Hochgeschwindigkeits-Kommunikationsleitungen mit Beteiligung der Stadtverwaltung einzubeziehen Eine saubere Konzessionsmethode für die Organisation städtischer Unternehmen in der Zukunft ist für die Stadtverwaltung nicht akzeptabel. "

    Die Handelskammer, die über die Konzession nachdachte, rechnete nicht mit einer solchen Antwort. Sie gab jedoch ihre Pläne nicht auf und forderte im Januar 1917 eine Statistik über Kiew an. Es war geplant, eine Kampagne in Amerika zu starten, um Kapital für den Bau der Kiewer Metro zu gewinnen. Dies waren die ersten Schritte zur Kiewer U-Bahn, die aufgrund des revolutionären 1917 noch unerfüllt blieb.

    Doch im Juni des folgenden Jahres, nach der katastrophalen Explosion der Artilleriegeschosse in Zviretz (sie befanden sich im Dreieck zwischen den modernen Straßen von Bastionnaya und Kikvidze), begann die Metro wieder zu sprechen. Es ging um die Pläne der Hetman-Regierung des ukrainischen Staates Pavel Skoropadsky, die verletzte Menagerie in den besten Bezirk von Kiew zu verwandeln. Hier ein Regierungszentrum mit einem Hetman-Palast zu errichten, um Institutionen und Institute der Akademie der Wissenschaften unterzubringen, um einen mit modernster Technologie ausgestatteten zentralen Markt zu schaffen, über den die Stadt mit allen notwendigen Gütern und Produkten versorgt werden kann.

    Nach einem Treffen mit dem stellvertretenden Minister für Kommunikation und Ingenieur Chubinsky schrieb der Korrespondent der Zeitung Vozrozhdenie: „Hebemaschinen, sowohl Fracht als auch Personen, sind deutlich besser als auf dem Mikhailovsky-Aufzug (sprechen Sie von der Standseilbahn), um Personen und Fracht vom Dnjepr abzuheben Die Küste von Zvirynets oder Kiew wird über ein Wasserversorgungssystem, ein Abwassersystem, ein Elektrizitätswerk und eine Straßenbahn verfügen, die derzeit von großer Bedeutung ist. Der Bau von Straßenbahnen, mit Ausnahme solcher, wie sie heute - auch in Tunneln - erfolgt Der Zoo und das ganze Kiew, wo die U-Bahn gebaut werden soll, sind die besten für diese Konstruktion: Kiew steht auf den Bergen und Ebenen, die von der Natur selbst geschaffen wurden, und die U-Bahn, die vom Tunnelberg in die Ebene führt und erneut durch den Tunnel führt, wird alle und jeden transportieren alles von Bessarabka bis Demiivka, vom Zoo bis Lukyanovka, vom Damm oder Proreznaya bis Zadneprovskie Slobodka. " Diese glänzenden Aussichten sollten jedoch nicht so bald verwirklicht werden, da die Macht von Hetman Skoropadsky am 14. Dezember 1918 an die Direktion von Simon Petliura ging.

    Es vergingen fast 20 Jahre, als die Pläne für die Kiewer Metro eine gewisse Realität zu erreichen begannen. Am 9. Juli 1936 überprüfte das Präsidium des Kiewer Stadtrats die Absolventenarbeit des Absolventen des Moskauer Instituts für Verkehrsingenieure Papazov, des Metro-Projekts Kiew. Das Protokoll stellte fest, dass der Autor "erfolgreich an die Lösung eines der Probleme des Wiederaufbaus von Kiew und des Geräts des innerstädtischen Verkehrs herangegangen ist und auch bestimmte praktische Probleme des U-Bahn-Systems erfolgreich entwickelt hat". Für dieses Projekt erhielt der Ingenieur eine Prämie von 1000 Rubel aus der Stadt.

    Gerüchte verbreiteten sich über den bevorstehenden Bau der U-Bahn, und Briefe von Bergbauexperten begannen in Kiew mit Angeboten ihrer Dienstleistungen zu erscheinen. Der Stadtrat reagierte negativ auf die Zeit, aber 1938 begannen Vorbereitungsarbeiten, die durch den Großen Vaterländischen Krieg unterbrochen wurden.

    Vorgeschichte

    1884 wurde zum ersten Mal im russischen Reich das Projekt einer U-Bahn in Kiew in Betracht gezogen. Das Projekt sah einen Tunnel von der Anlegestelle des Dnjepr zum Bahnhof über den Pochtovaya-Platz und Besarabka vor. Abgeordnete der Stadtduma lehnten dieses Projekt jedoch ab - höchstwahrscheinlich wegen der banalen Angst vor dem Unbekannten. Dasselbe geschah in Moskau, wo die Projekte von 1902 und 1912 scheiterten, und 1916 wurde erneut über die Idee des Stadtverkehrs in Kiew nachgedacht. Dann versuchten Mitglieder der russisch-amerikanischen Handelsgesellschaft, Geld für die Schaffung der Metro in Kiew zu sammeln. Die Stadtverwaltung lehnte jedoch eine Handelsgesellschaft ab. 1918 wurde erneut an die Metro erinnert - dies war auf die Pläne des ukrainischen Hetman Pavel Skoropadsky zurückzuführen, den Bezirk Zverinets in den besten Bezirk der Stadt zu verwandeln. Diese Pläne wurden auch nicht erfüllt, da die Macht von Hetman Skoropadsky an Simon Petliura ging.

    Nur zwanzig Jahre später fanden Pläne für den Bau der Metro in Kiew Glaubwürdigkeit. Am 9. Juli 1936 überprüfte das Präsidium des Kiewer Stadtrats die Absolventenarbeit des Absolventen des Moskauer Instituts für Verkehrsingenieure Papazov, des Metro-Projekts Kiew. Für dieses Projekt wurde ein junger Ingenieur mit einem Preis von 1000 Rubel ausgezeichnet. [11] In Kiew gab es Gerüchte, dass bald eine U-Bahn in der Stadt gebaut würde; Dies führte dazu, dass Kiew Briefe von Spezialisten der Bergbaubranche erhielt, mit Vorschlägen, ihre Unterstützung bei Planung und Bau zu leisten. Kiewer Stadtrat reagierte einige Zeit nicht für die Metro, aber 1938 begannen die Vorarbeiten, die mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs aufhörten.

    Svyatoshinsko-Brovarskaya

    Im August 1949 begann die Regierung von Kievmetrostroy mit dem Bau der Metro in Kiew. Der erste Abschnitt der Svyatoshinsko-Brovarsky-Linie mit einer Länge von 5,2 km vom Bahnhof entfernt. "Vokzalnaya" zur Kunst. laquo; Dnepr ”wurde am 6. November 1960 in Dienst gestellt. Dann wurden die Autos im temporären Depot„ Dnepr “gewartet, und die Station selbst hatte eine sehr ungewöhnliche Struktur. 1963 wurde der Standort in westlicher Richtung mit zwei Stationen mit einer Länge von 3,4 km in Betrieb genommen. Beim Bau des Tunnels wurden Betonrohre verwendet. Seit 1965 überquerte die Metro den Dnjepr entlang der zweigliedrigen Metro-Brücke zum linken Ufer und erwarb das Depot in Darnitsa. Seit dem 1. Juni 1970 wurde die Zusammensetzung der elektrischen Züge erhöht. Anstelle von 3 Wagenzügen kamen 4 Wagenzüge in die Linie. Seit 1972 verkehren 5-Wagen-Züge. 1987 zwischen Kunst. "Universität" und "Khreshchatyk" gebaut von Art. "Leninskaya", jetzt "Teatralnaya", speziell als Transfer zur Linie Syretsko-Pechersk. Im Herbst 2000 begannen die Bauarbeiten auf der 3 km langen Strecke der Svyatoshinsko-Brovary-Linie in Richtung Westen. Die Arbeiten wurden durchgeführt, wenn auch in großem Maßstab - zwei Stationen, die „Victory Avenue“ und die Palladin Avenue (die Pilotennamen der Stationen „Zhytomyr“ und „Akademgorodok“), wurden parallel gebaut, jedoch mit Arbeitsunterbrechungen aufgrund unregelmäßiger Finanzierung. Vom 14. Januar 2001 bis zum 25. Dezember 2002 wurde ein Teil der Victory Avenue geschlossen, durch den der Abschnitt der Linie verlief. Am 24. Mai 2003 wurde der Abschnitt aus der Kunst. "Svyatoshyn" zur Kunst. "Akademgorodok". Die derzeit betriebene Linie mit 18 Stationen, die von 271 Fahrzeugen bedient wird, verläuft von Westen nach Osten und überquert die Brücken Dnjepr und Rusanovsky. Die Länge der Linie beträgt 22,7 km, die Fahrzeit 38,5 Minuten.

    Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya

    1971 wurde mit dem Bau des ersten Streckenabschnitts begonnen. Im Dezember 1976 wurde ein 2,3 km langer Abschnitt der Strecke Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya in Betrieb genommen. "Der Platz der Oktoberrevolution" ist jetzt das "Maidan der Unabhängigkeit" der Kunst. Krasnaya Poloshad, jetzt Kontraktovaya Ploschad. Innerhalb von 6 Jahren wurde der Standort vollständig in Richtung Norden errichtet, wodurch das Obolon-Massiv mit dem Stadtzentrum verbunden wurde. Außerdem wurde das Obolon-Elektropanel in Auftrag gegeben. Der Bau des Südteils wurde von 1984 bis 2005 eingefroren. Aufgrund der Notwendigkeit, das unterirdische Bett des Flusses Lybid zu überqueren, gab es zu diesem Zeitpunkt keine Technologien mit angemessenen Ausgaben. Seit 2005 wurde der Bau des südlichen Streckenabschnitts fortgesetzt. Im Winter 2006 ereignete sich beim Bau der Demeevskaya-Station ein Unfall - die Wand der zukünftigen Station brach zusammen und der Portalkran ging in die Baugrube. Zum Glück wurde niemand verletzt. Am 15. Dezember 2010 wurde wie immer nach mehreren Umsteigen ein 4 km langer Abschnitt mit drei Stationen in Richtung Süden eröffnet. Die bestehende Linie mit 15 Stationen, die von 220 Wagen bedient wird, verläuft von Norden nach Süden und hat eine Länge von 17,2 km, die Fahrzeit beträgt 35 Minuten.

    Syretsk-Pechersk

    1981 begann der Bau der dritten Linie der Kiewer Metro. Am 31. Dezember 1989 wurde der erste, 2,1 km lange Abschnitt der U-Bahn-Linie Syretsko-Pechersk in Betrieb genommen. "Golden Gate" zum Bahnhof. "Mechnikov", jetzt "Klovskaya" - Bau des südöstlichen Abschnitts, der die Dnjepr auf der Südbrücke überquert, wurde 1994 fertiggestellt. Die seit 1989 errichtete Station "Pechersk" war erst 1997 für Passagiere geöffnet. 1996 wurde der erste Abschnitt der Nordwesten-Richtung mit drei Stationen in Betrieb genommen, von denen eine, Lviv Brama, nicht in Betrieb ist und aufgrund des Fehlens eines geneigten Tunnels in einem halb konservierten Zustand ist. Nach der regelmäßigen Verschiebung des Eröffnungsdatums (10/14/1999, 30.12.1999) am 30. März 2000 wurde die 40. Station der Kiewer Metro Dorogozhichi in Dienst gestellt. Aufgrund der Landübertragung für das Depot wird der südöstliche Abschnitt um 3,3 km verlängert, für dieses Segment sind 3 Stationen geplant. Der erste von ihnen, Boryspil, wurde am 23. August 2005 eröffnet. Im März 2006 wurde Art. "Vyrlitsa" befindet sich zwischen Kunst. "Kharkov" und Kunst. "Borispolskaya". Der Bau der dritten Station - "Red Farm" ist im Gange. Das Depot von Kharkovskoye wurde am 23. August 2007 eröffnet, es begann jedoch erst Ende Januar 2008 zu funktionieren. Die Länge der Betriebsstrecke mit 16 Stationen beträgt 22,8 km, sie wurde von 248 Autos bedient, Fahrzeit 38 Minuten.

    Podolsko-Voskresenskaya

    Das Jahr 2005 kann als das Jahr angesehen werden, in dem mit dem Bau der Strecke begonnen wurde, obwohl noch keine Arbeiten im Untergrund durchgeführt wurden. Stationen an der Podolsky Brücke werden gebaut. Der Bau der vierten Linie der Kiewer Metro ist durch das Tempo der Podolsky-Brücke eingeschränkt. Die Eröffnung der Struktur war im Jahr 2014 geplant, wenn der dritte (letzte) Bauabschnitt in Auftrag gegeben wird [15]. Ab 2015 sind die Vorarbeiten für die Stationen auf Brückenböcken abgeschlossen.

    Köpfe der Kiewer Metro

    • Orlow Nikolay Konstantinovich (1913–1990) - Beginn. 1959 - 1975
    • Kapitanyuk Stepan Pavlovich (1922–2004) - Beginn. 1975 - 1985
    • Balatsky Nikolay Evtikhievich (geb. 1936) - früh. 1985 - 2003
    • Shavlovsky Nikolay Nikolaevich (geb. 1949) - Anfang. 2003 - 2006
    • Fedorenko Vladimir Ivanovich (geb. 1954) - und. über Anfang 2006 - 2007
    • Miroshnikov Petr Vladimirovich (geb. 1957) - Beginn. 2007 - 2010
    • Fedorenko Vladimir Ivanovich (geb. 1954) - betteln vom 29. Oktober 2010 bis 14. Mai 2014
    • Kazyulkin Ruslan Anatolyevich - bitte. vom 14. Mai bis 16. Juli 2014
    • Braginsky Victor Vladimirovich (geb. 1983) - Anfang. vom 17. Juli 2014

    Anzeigesprache

    In den 1960er Jahren gelang Ivga Kuznetsova, Dozent an der Universität Kiew, dass in der Hauptstadt der Ukraine eine Ankündigung in der U-Bahn nur in ukrainischer Sprache erfolgte. In der ersten Hälfte der achtziger Jahre wurden Stationen in der Kiewer U-Bahn jedoch nur auf Russisch angekündigt. Darüber hinaus ertönte bis Februar 1984, als der Zug abfuhr, anstelle von "Vorsicht, die Türen schließen" den Satz "Türen schließen", und sie erlangte die Ansicht "Vorsicht, Türen schließen" erst im Februar 1984. Als der Zug am Endbahnhof ankam, lautete der letzte Satz: „Der Zug fährt nicht weiter. Bitte befreien Sie die Wagen. " Diese Methode blieb bis November 1987 unverändert. Von November 1987 bis zum 16. Juli 1990, als die Erklärung der ukrainischen Souveränität verabschiedet wurde, war die Ankündigung zweisprachig: Die Ankunft des Zuges am Bahnhof wurde in ukrainischer Sprache angekündigt, und die Abfahrt erfolgte in russischer Sprache. Seit August 1990 werden Sender nur in ukrainischer Sprache beworben. Seit Mai 2012 werden Ankündigungen in der Kiewer U-Bahn teilweise auf Englisch dupliziert.

    Metro im Allgemeinen

    Die Gesamtlänge der Metrolinien mit 49 Stationen beträgt jetzt 63,7 km. Jede Linie wird von einem eigenen Depot bedient - "Darnitsa", "Obolon" und "Kharkivske". Für den Zeitraum bis 2010 ist der Bau der vierten Linie geplant, das eigentliche Projekt der Linie war vor 20 Jahren von Zhulyan nach Voskresenka und Troyeshchyna fertiggestellt, aber die Kosten einer Brücke über die Gärten Dnjepr, Desenka und Voskresensky belaufen sich auf etwa 500 Millionen US-Dollar, was für das heutige Kapital nicht tragbar ist. So dass in naher Zukunft die vierte Linie in Kiew das linke Ufer nicht erreichen wird. Es gibt ein Bauprojekt und die fünfte Pridneprovskaya-Linie, die aus dem Wohngebiet von Troeschyna entlang des Dnjepr nach Poznyaki führen musste (die Poznyaki-Station wurde sogar als Transferstation vorbereitet). Wann und in welcher Form dieser Plan umgesetzt wird, ist noch nicht bekannt. In der Stadtverwaltung gibt es Meinungsverschiedenheiten darüber, ob eine neue U-Bahnlinie gebaut werden kann. Wir haben uns für den Bau einer Schnellbahn entschieden, die viel billiger ist als die U-Bahn.

    Metro heute

    Heute verfügt die Metro Kiev über drei Betriebslinien mit 52 Stationen, die Betriebslänge der Gleise beträgt 67,6 km. In der Kiewer U-Bahn gibt es drei U-Bahnhöfe im Stadtzentrum. В данный момент строится Подольско-Вигуровская линия и проектируется Левобережная. Из 52 станции Киевского метро 6 — наземные. Из подземных станций 20 глубокого заложения и 26 — мелкого. Станции глубокого заложения в Киевском метро в основном пилонные, есть 3 станции колонного типа, а также имеется единственная в СНГ станция «лондонского типа» (без центрального вестибюля) — «Арсенальная». Станции мелкого заложения по конструкции разделяются на колонные (13 станций) и односводчатые (8 станций). Среди колонных станций мелкого заложения можно выделить три двухпролётные станции: «Позняки», «Вырлица» и «Красный Хутор»; три станции с высоким сводом центрального зала — «Академгородок», «Демиевская» и «Ипподром». Три станции имеют боковые платформы, две из них (обе — на третьей линии) — «Вырлица» и «Красный Хутор» — станции мелкого заложения, и наземная станция «Днепр», остальные станции имеют островные платформы. Самой глубокой станцией является станция «Арсенальная» (105,5 м). В настоящее время эта станция считается самой глубокой в СНГ и Европе. На третьей линии есть две неоткрытые станции — «Теличка» и «Львовская брама», они не имеют выходов на поверхность, однако сами станции построены в конструкциях и готовы на 30-70 %; а также задел под станцию «Герцена», которая находится между станциями «Лукьяновская» и «Дорогожичи». При этом их можно назвать «долгостроями», так как они находятся в «замороженом» состоянии свыше 15 лет.

    • Первая линия , Святошинско-Броварская, чья история начинается 6 ноября 1960 года, имеет протяжённость 22,75 км (из них 6,7 км — наземный участок) и 18 станций. Наземный участок пересекает реку Днепр по двум метромостам. Линия является самой загруженной в Киевском метрополитене. Оценочная предельная длительность поездки составляет 38 минут.
    • Вторая линия , Куренёвско-Красноармейская, первый участок которой был введён в эксплуатацию 16 декабря 1976 года, имеет длину 20,95 км и 18 станций. Это единственная линия, которая не пересекает Днепр и не имеет наземных участков. Оценочная предельная длительность поездки составляет 36 минут.
    • Третья линия , Сырецко-Печерская, первый участок которой был введён в эксплуатацию 31 декабря 1989 года, имеет длину 23,9 км и 16 станций и один метромост. Оценочная предельная длительность поездки составляет 36 минут.

    Линии метрополитена соединены между собой переходами: «Площадь Независимости» — «Крещатик», «Дворец спорта» — «Площадь Льва Толстого» и «Театральная» — «Золотые ворота». В метрополитене имеется 127 эскалаторов, которые размещены на 26 станциях, в том числе 122 действующих эскалаторов на 25 станциях. Энергетическая система метрополитена включает разветвлённую кабельную систему, 52 совмещенные тягово-понижающих подстанций, 2 тяговые подстанции, 14 трансформаторных подстанций. Управление ими осуществляется с автоматических диспетчерских пунктов. Габариты приближения строений, оборудования и подвижного состава линий киевского метрополитена соответствуют требованиям ГОСТ 23961-80.

    Архитектура

    Киевский метрополитен не является исключением среди систем метро Советского Союза, известных своим ярким и красочным художественным оформлением. Станции первого периода были оригинально продуманы и декорированы в стиле послевоенной советской архитектуры, смешанной с традиционными украинскими мотивами. Станции второго периода имели уже не такое красочное, более строгое оформление. Функциональные возможности стали самым важным фактором в более новых проектах, и оригинальность оформления отошла на второй план. Станции, построенные в тот период, были практически одинаковы. Лишь в середине 1970-х годов декоративная архитектура начала возрождаться. В 2012 году станция «Золотые ворота» вошла в список из 22 самых красивых станций метрополитена Европы (по версии британской газеты Daily Telegraph).

    Наземные вестибюли есть на пятнадцати станциях: «Вокзальная», «Университет», «Крещатик», «Арсенальная», «Днепр», «Политехнический институт», «Шулявская», «Гидропарк», «Левобережная», «Дарница», «Черниговская», «Сырец», «Дорогожичи», «Лукьяновская», «Золотые ворота». Из них:

    • «Крещатик» — вестибюль в доме № 19 на Крещатике открыт в 1960 году одновременно со станцией, второй — наземный купольный вестибюль на углу улиц Институтской и Ольгинской (открыт 4 сентября 1965 года) и третий вестибюль —— встроен в дом № 13 по улице Архитектора Городецкого (открыт в конце мая 1970 года);
    • «Днепр» — вестибюль находится под станцией, расположенной на эстакаде;
    • «Политехнический институт» — вестибюль встроен в здание, в котором расположено управление метрополитена;
    • «Гидропарк» — дополнительный вестибюль на восточном выходе построен в 1987 году;
    • «Левобережная» — два вестибюля-портала на склоне насыпи, по которой пути подходят к станции, расположены по обе стороны улицы Марины Расковой (построены в ходе реконструкции станции в 1976 году);
    • «Дарница» — наземный вестибюль построен в 2006 году на западном выходе в результате реконструкции станции;
    • «Черниговская» — два вестибюля в виде стеклянных объёмов по обе стороны Красногвардейской улицы;
    • «Золотые ворота» — вестибюль встроен в здания на пересечении Золотоворотского проезда и Владимирской улицы;
    • «Дорогожичи» — вестибюль представляет собой здание-платформу, выход из которого устроен в подземном переходе;

    На остальных станциях выходы совмещены с подземными переходами, в том числе на 16-ти станциях («Оболонь», «Петровка», «Тараса Шевченко», «Святошин», «Дарница», «Лесная», «Дворец Спорта», «Вырлица», «Бориспольская», «Красный Хутор», «Демиевская», «Голосеевская», «Васильковская», «Выставочный центр», «Ипподром», «Теремки») переходы сделаны в виде крытого стеклянного павильона («стекляшки»), на станциях «Контрактовая площадь» и «Площадь Льва Толстого» ближайшие к станции выходы из подземного перехода устроены в зданиях, причём на «Площади Льва Толстого» — в здание инженерного корпуса метрополитена. На станции «Героев Днепра» два полуподземных вестибюля встроены в автодорожную развязку, выход осуществляется на круглую площадь внутри развязки. В начале 1990-х годов некоторые станции были переименованы (это было связано с декоммунизацией). Некоторые из советских символов, первоначально включённых в интерьер станций, были удалены.

    Хронология открытия участков

    Цвета названий станций соответствуют цветам линий метро на которых они находятся.
    6 ноября 1960 года: «Вокзальная» — «Днепр» (без «Ленинской» (ныне «Театральная»))
    5 ноября 1963 года: «Вокзальная» — «Завод „Большевик“» (ныне «Шулявская»)
    5 ноября 1965 года: «Днепр» — «Дарница»
    4 октября 1968 года: «Дарница» — «Комсомольская» (ныне «Черниговская»)
    5 ноября 1971 года: «Завод „Большевик“» (ныне «Шулявская») — «Святошино» (ныне Святошин)
    17 декабря 1976 года: «Площадь Калинина» («Площадь Октябрьской революции», ныне «Площадь Независимости») — «Красная площадь» (ныне «Контрактовая площадь»)
    4 декабря 1979 года: «Комсомольская» (ныне «Черниговская») — «Пионерская» (ныне «Лесная»)
    19 декабря 1980 года: «Красная площадь» (ныне «Контрактовая площадь») — «Проспект Корнейчука» (ныне «Оболонь»)
    19 декабря 1981 года: «Площадь Октябрьской Революции» (ныне «Площадь Независимости») — «Республиканский стадион» (ныне «Олимпийская»)
    6 ноября 1982 года: «Проспект Корнейчука» (ныне «Оболонь») — «Героев Днепра»
    30 декабря 1984 года: «Республиканский стадион» (ныне «Олимпийская») — «Дзержинская» (ныне «Лыбедская»)
    6 ноября 1987 года: «Ленинская» (ныне «Театральная»)
    31 декабря 1989 года: «Золотые ворота» — «Мечникова» (ныне «Кловская»)
    29 декабря 1991 года: «Мечникова» (ныне «Кловская») — «Выдубичи» (без «Печерской»)
    30 декабря 1992 года: «Выдубичи» — «Осокорки» (без «Телички»)
    28 декабря 1994 года: «Осокорки» — «Харьковская»
    30 декабря 1996 года: «Золотые ворота» — «Лукьяновская» (без «Львовской Брамы»)
    27 декабря 1997 года: «Печерская»
    30 марта 2000 года: «Лукьяновская» — «Дорогожичи»
    24 мая 2003 года: «Святошин» — «Академгородок»
    14 октября 2004 года: «Дорогожичи» — «Сырец»
    23 августа 2005 года: «Харьковская» — «Бориспольская» (без «Вырлицы»)
    4 марта 2006 года: «Вырлица»
    23 мая 2008 года: «Бориспольская» — «Красный Хутор»
    15 декабря 2010 года: «Лыбедская» — «Васильковская»
    27 декабря 2011 года: «Васильковская» — «Выставочный центр»
    25 октября 2012 года: «Выставочный центр» — «Ипподром»
    6 ноября 2013 года: «Ипподром» — «Теремки»

    Планы строительства и перспектива

    Baupläne für verschiedene Jahre
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    По проекту Генерального плана развития Киева до 2025 года, разработанному КО «Институт Генерального плана г. Киева» в 2011 году, планируется строительство новой ветки метро с массива Троещина к аэропорту Киев, Сырецко-Печерскую линию продлить к массиву Виноградарь, предусмотрено строительство депо на Куренёвско-Красноармейской линии за станцией Теремки. Также предусмотрено строительство пересадочных узлов возле станций городской электрички. Кроме того, существовали планы по дополнению системы метрополитена линиями лёгкого метро системы РАДАН разработки ГП Антонов.

    Продление Святошинско-Броварской линии

    Планируется сооружение второго выхода на ст. м. «Вокзальная». Предварительно планируется продление линии до жилого массива Новобеличи (сроки неизвестны).

    Продление Куренёвско-Красноармейской линии

    Продление Куренёвско-Красноармейской линии в направлении Теремков было запланировано на начало 1980-х годов, однако вскоре работы были свёрнуты и предпочтение отдано строительству Сырецко-Печерской линии. В 2005 году возобновлено строительство участка от станции «Лыбедская» до станции «Выставочный центр» и далее до «Теремков». Ранее планировалось, что участок от станции «Лыбедская» до станции «Васильковская» будет сдан в эксплуатацию в 2007 году, но из-за недостаточного финансирования и сложных геологических условий сроки были перенесены сначала на 2008 год, а затем и на 2009 год. Фактически станции открылись 15 декабря 2010 года. 27 декабря 2011 года открыта станция «Выставочный центр». 25 октября 2012 года открыта станция «Ипподром». 6 ноября 2013 года открыта станция «Теремки».

    Продление Сырецко-Печерской линии

    Одобрено продление Сырецко-Печерской линии до станции «Синеозёрная», предполагается, что строительство этого участка закончится в 2016 году[26].Тем не менее, данные сроки крайне сомнительны, учитывая объём работ и сложности с финансированием. Рассматривался также проект продления линии от станции «Красный хутор» до железнодорожного вокзала «Дарница». Впоследствии линию планируется достроить до станции «Левобережная».

    Подольско-Вигуровская линия

    До 2004 года называлась Подольско-Воскресенской. Станет исторически четвёртой линией Киевского метрополитена и соединит юго-запад Киева с северо-востоком, пройдя от аэропорта Киев (Жуляны) вдоль Воздухофлотского проспекта, через Севастопольскую, Соломенскую площади, затем, через железнодорожный вокзал, площадь Победы, Лукьяновку, Татарку, Подол, Труханов остров, линия пройдёт до массива Радужный (Серова-Радужный), бульвара Перова и Братиславской улицы Воскресенского массива и Вигуровщины-Троещины. Предполагалось, что первая очередь Подольско-Вигуровской линии свяжет две линии Киевского метро — Сырецко-Печерскую линию и Куренёвско-Красноармейскую линии, тем самым позволив разгрузить пересадочные узлы в центральной части города. На линии ранее предлагалось устроить вилочное движение — от станции «Радужная» поезда пойдут как в сторону станции «Братиславская», так и в сторону станции «Улица Милославская». В 2011 году предлагалось выделить из горбюджета 8,9 млн. гривен на начало строительства первой очереди ветки метро от станции «Глубочицкая» до станции «Радужная» у одноимённого массива, а также на перестройку скоростного трамвая на Троещине в метро. Запустить первую очередь планировали в 2014 году. Однако продолжение строительства отложено на неопределённый срок, а первая очередь будет только от станции «Подольская» до станции «Радужная».

    Левобережная линия

    Трасса линии проходит и ранее планировалась взамен линии Киевского скоростного трамвая по улице Оноре де Бальзака на Троещине. Сроки сдачи первой очереди линии от станции «Улица Милославская» до станции «Проспект Ватутина» назывались не ранее 2019 года, однако с принятием трассировки метро по проспекту Маяковского, стали неизвестны. В перспективе эту линию планировалось продлить на юг по левому берегу Днепра в направлении Осокорков. Трасса Левобережной линии проектировалась по улице Оноре де Бальзака от ул. Милославской до проспекта Ватутина, мимо ж/д ветки до Броварского проспекта с пересадкой на Святошинско-Броварскую линию (ст. «Левобережная») и ответвлением на Подольско-Вигуровскую линию в районе нынешних Русановских садов. Первоначальное название линии — Приднепровская (согласно планам 1980-х годов). Её трасса должна была проходить от села Зазимье Броварского района через жилой массив Вигуровщина-Троещина, Русановские сады, новые жилые районы на юго-востоке города и заканчиваться в селе Вишенки Бориспольского района Киевской области.

    Вышгородско-Дарницкая линия

    Проектом Генерального плана Киева, обнародованном в 2012 году, более чем вдвое планируется увеличить общую протяженность метрополитена и количество его станций. Линия предлагалась и оговаривалась, как пятая, на замену Левобережной, на месте которой сейчас действует Киевский левобережный скоростной трамвай № 4,5. Её трасса планируется от Куреневки через Краснозвездный проспект и Печерск в сторону Ленинградской площади и Дарницкого Ж/Д вокзала. Будет иметь пересадки со станциями Шулявская, Дорогожичи (возможно так же Герцена), Чоколовская, Лыбедская (Демиевская), Дружбы народов. Дата открытия неизвестна.

    Оплата проезда

    Жетоны разных годов

    Baupläne für verschiedene Jahre
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    Жетоны, выпущенные к 50-летнему юбилею метрополитена

    Baupläne für verschiedene Jahre
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    Тариф за одну поездку Дата введения
    50 копеек 12 ноября 1960 года
    5 копеек 1 января 1961 года
    15 копеек 2 апреля1991 года
    30 копеек 2 января 1992 года
    50 копеек 27 апреля 1992 года
    5 карбованцев 26 декабря 1992 года
    15 карбованцев 5 июня 1993 года
    30 карбованцев 10 сентября 1993 года
    150 карбованцев 6 декабря 1993 года
    200 карбованцев 11 августа 1994 года

    Тариф за одну поездку Дата введения
    1500 карбованцев 1 ноября 1994 года
    7000 карбованцев 1 февраля 1995 года
    10000 карбованцев 7 сентября 1995 года
    20000 карбованцев 7 февраля 1996 года
    20 копеек 2 сентября 1996 года
    30 копеек 15 декабря 1996 года
    50 копеек 19 марта 2000 года
    2 Griwna 4 ноября 2008 года
    1 гривна 70 копеек 31 января 2009 года
    2 Griwna 6 сентября 2010 года
    4 гривны 7 февраля 2015 года
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