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Kiew U-Bahn-Karte, Informationen, Diagramme, Geschichte

Метро в разрезе

Kiev Metro (ukr. Kyiv Metropolitan) ist ein Hochgeschwindigkeits-Off-Street-U-Bahn-Transportsystem in Kiew (Ukraine). Nach der Eröffnung am 6. November 1960 wurde es nach Moskau und Leningrad das dritte in der UdSSR. Die Kiewer U-Bahn belegt im Hinblick auf den Personenverkehr den 24. Platz weltweit, obwohl sie nur den 49. Platz in der Länge der Linien einnimmt.

Kiev Metro ist ein diversifiziertes Unternehmen, ein moderner komplexer Ingenieurkomplex. Es umfasst 11 Betriebsleistungen, 3 Elektrizitätsdepots (TCH-1 Darnitsa, TCH-2 Obolon und TCH-3 Kharkivske), ein Autoreparaturwerk (VRZ), die Direktion für den U-Bahn-Bau.

2017 verfügt die Kiewer U-Bahn über 3 Betriebslinien, deren Gesamtbetriebslänge 67,6 km beträgt. 52 Stationen mit drei Knotenpunkten in einem Dreieck im historischen Zentrum von Kiew stehen den Passagieren zur Verfügung. An allen Stationen der Kiewer U-Bahn sind die Mobilfunkbetreiber „Vodafone“, „Kyivstar“ und „Lifecell“ vertreten.

Die Arsenalnaya-Station der Svyatoshinsko-Brovary-Linie ist die tiefste der Welt und befindet sich in einer Tiefe von 105,5 Metern (Abstand vom Boden zum Bahnsteig).

In der Sowjetzeit trug die U-Bahn den Namen V. I. Lenin, ist aber in den Schildern an den Eingängen des Bahnhofs nicht mehr angegeben (die Worte „benannt nach V. I. Lenin“ wurden in den 1990er Jahren abgebaut). 1981 wurde er mit dem Orden des Roten Banners der Arbeit ausgezeichnet.

Tatsächliches Schema der Linien der Kiewer Metro (2013)

Aktuelle Schema der Kiewer U-Bahn-Linien
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Vereinfachtes Schema der Kiewer Metrolinien

Vereinfachtes Schema vereinfachte Linien der Kiewer U-Bahn
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Volksschema Linien Kiewer U-Bahn

Volksvereinfachung der Kiewer Metro
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Stationsladeschema (2011)

Stationsladeschema (2011)
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Dynamisches Konstruktionsschema der Kiewer Metrolinien von 1960 bis 2012

Dynamisches Konstruktionsschema der Kiewer Metrolinien von 1960 bis 2012
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Perspektiven für die Entwicklung des Schienenverkehrs in Kiew

Baupläne für verschiedene Jahre
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Die Tiefe der Stationen der roten Linie Metro Kiew

Die Tiefe der Stationen der roten Linie Metro Kiew
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Tiefe der Stationen der grünen Linie Metro Kiew

Tiefe der Stationen der grünen Linie Metro Kiew
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Die Tiefe der Stationen der blauen Linie der Kiewer U-Bahn

Die Tiefe der Stationen der blauen Linie der Kiewer U-Bahn
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Kiewer Metro
Am 2. September begann der von den Behörden lange versprochene Kiewer Elektrizitätszug zwischen den Bahnhöfen „Ogorodnyaya“ (Troeshchyna) und „Kiev-Petrovka“ zu fahren, um den Personenverkehr auf der Moskauer Brücke in den Morgen- und Abendstunden zu entladen und den Bewohnern von Troeschina, Raduzhny und Voskresenka das Leben zu erleichtern. "Unser Kiew" rollte auf einem der Abendflüge und erkannte die Vor- und Nachteile dieses Transports.

Grundlegende Informationen

  • Eröffnungsdatum: 6. November 1960
  • Besitzer: Staatliche Verwaltung der Stadt Kiew
  • Betreiber: KP "Kiev Metro"
  • Täglicher Passagierverkehr: 1,38 Millionen (2014)
  • Jährlicher Passagierverkehr: 503,9 Millionen (2014)
  • Auszeichnungen: Orden des Roten Banners der Arbeit
  • Website: www.metro.kiev.ua
  • Anzahl der Äste: 3
  • Anzahl der Stationen: 52
  • Netzwerklänge: 69,648 km
  • Die Größe des PS: 774 Autos (2010)
  • Anzahl der Autos: 5
  • Depotnummer: 3
  • Spurbreite: 1520 mm (russische Spur)
  • Elektrifizierung: 825 V, Kontaktschiene
  • Höchstgeschwindigkeit: 90 km / h

Interessante Fakten

  • Der größte Startplatz - Vokzalnaya-Dnepr 5 Stationen 6. November 1960
  • Das längste war das ultimative - Svyatoshin 32 Jahre (1971-2003)
  • Die längste Etappe - Vydubychi-Slavutych 3,4 km
  • Die tiefste Station - Arsenalnaya 105 m zum UGR.

Historische Pläne der Kiewer U-Bahn

  • Das erste Schema der Kiewer U-Bahn.
  • 1965 Schema
  • 1976 Layout von Michal Barashkov (60k)
  • Schema 1978 aus dem Verzeichnis "Straßen von Kiew" (80k)
  • Schema von 1984 mit fünf Zeilen (198k)
  • Schema von 1985 aus der Broschüre "Kiev Metro 25" (91k)
  • Schema von 1985 aus dem enzyklopädischen Nachschlagewerk "Kiew"
  • Das Schema von 1989 mit der Angabe von Geschäften, Hotels, Bahnhöfen (103k).
  • Schema von 1989 aus dem Reiseführer Kiew (121k).
  • Schema 1991 (59k)
  • Schema 1998 (73.000)
  • 2000 Layout mit Stadtplan (175k).
  • Karte der Kiewer Metro ab 2003 (23k).
  • Schema für den Zeitraum bis 2010 aus der Zeitung Evening Kiev vom 04.17.2003. (70k)
  • Perspektivisches Konstruktionsschema mit Angabe des Standorts des Depots (70k)
  • Vitaly Notkins Traumschema <(131k)
  • Das Entwicklungsschema der Kiewer U-Bahn von 1960 bis 2003 (230 k)
  • Das offizielle Schema der Stichprobe 2000-2003.
  • Schema des Profils über die SBL.
  • Der Entwicklungsplan der Kiewer Metro bis 2020. (1,3 MB !!!)
  • Das offizielle Schema der Stichprobe im Jahr 2005.
  • Infrastruktur

    U-Bahn-Linien durchqueren alle 10 Stadtteile der Stadt, die Abdeckung ist jedoch sehr unterschiedlich: in den Stadtteilen Shevchenkovsky und Pechersky - jeweils 10 Stationen, in Darnitsky und Goloseevsky - jeweils 7 Stationen, in Obolonsky und Dneprovsky - jeweils 4 Stationen, in Podolsky und Svyatoshinsky - jeweils 3 Stationen, in Solomensky - 4 Stationen 2 und schließlich in Desnyansky - nur eine U-Bahnstation. Der Landabschnitt der Svyatoshinsko-Brovarsky-Linie (6,7 km) hat 2 Brücken - über die r. Dnepr und Rusanowski-Straße und 2 Überführung. Die Passagiere der U-Bahn werden von 119 Rolltreppen an 25 Stationen bedient.

    Im Jahr 2007 wurden 641,8 Millionen Passagiere befördert, im Jahr 2008 - 663,9 Millionen Passagiere. Im Jahr 2009 wurden 502,9 Millionen Passagiere befördert, im Jahr 2010 - 504,3 Millionen Passagiere, im Jahr 2011 - 519,0 Millionen Passagiere, im Jahr 2012 - 526,6 Millionen Passagiere, im Jahr 2013 - 536,2 Millionen Passagiere .

    Die verkehrsreichsten Bahnhöfe entlang der Linien (Tagesdurchschnitt 2009): Lesnaya - 64,7 Tausend Passagiere, Vokzalnaya - 66,5 Tausend Passagiere, Petrovka - 52,9 Tausend Passagiere, Lybedskaya - 52,2 Tausend Passagiere, "Lukyanovskaya" - 22,6 Tausend Passagiere, "Poznyaki" - 37,8 Tausend Passagiere.

    Die am wenigsten belasteten Stationen sind: "Dnepr" - 4,2 Tausend Passagiere, "Hydropark" - 7,8 Tausend Passagiere, "Pochtovaya Ploshchad" - 11,2 Tausend Passagiere, "Taras Shevchenko" - 15,5 Tausend. Passagiere, "Slavutich" - 6.6 Tausend Passagiere, "Krasny Khutor" - 5.2 Tausend Passagiere.

    Der durchschnittliche tägliche Transport betrug 2009 und 2010 1,38 Millionen Passagiere. Im Vergleich zu 2008 ging der Passagierverkehr um 24% zurück.

    # Name Endstationen Farbe In Auftrag gegeben Anzahl der Stationen Länge (km)
    Kiewer U-Bahnlinie 1.svg Svyatoshinsko-Brovarskaya "Akademgorodok" - "Wald" Rot 11.11.1960 18 22,75
    Kiewer U-Bahn Linie 2.svg Kurenyovsko-Krasnoarmeyskaya "Helden von Dnipro" - "Teremki" Blau 17.12.1976 18 20,95
    Kiewer U-Bahnlinie 3.svg Syretsk-Pechersk "Raw" - "Red Farm" Grün 31.12.1989 16 23.9
    Kiewer U-Bahnlinie 4.svg Podolsko-Vigurovskaya "Ringstraße" - "Bratislavskaya" , "Miloslavskaya Street" (Gabelbewegung) Orange Im Aufbau 14-20 ~ 16
    Kiewer U-Bahnlinie 5.svg Linkes Ufer "Miloslavskaya Straße" - "Osokorki-Yuzhnye" Blau Entworfen von 18 ~ 11,5
    Gesamt: 52 67,6 km

    Vor dem Bau

    Die U-Bahn in Kiew könnte nach dem Londoner erscheinen. Es konnte herausgefunden werden, dass in Kiew erstmals 1884 vorgeschlagen wurde, tiefer unter die Erde zu gehen. Aber dann ging es nicht um die "U-Bahn" der Briten oder Amerikaner, sondern um den Eisenbahnabschnitt im Tunnel. Es wurde vorgeschlagen, die Schienen entlang der Böschung und dann einen Tunnel zu verlegen. Er musste den Hang unterhalb des Pochtovaya-Platzes betreten und die Oberfläche in der Region Bessarabka erreichen. Es war geplant, eine neue Passagierstation zu errichten, die über dem Fluss lag. Aus Lybid wird ein Güterbahnhof. Der Vorschlag wurde lange diskutiert, aber der Stadtrat lehnte ihn ab.

    Eine weitere reale Möglichkeit für den Bau der U-Bahn in Kiew ergab sich im September 1916, als der Bürgermeister vom Vorstandsvorsitzenden der Kiewer Außenstelle der russisch-amerikanischen Handelskammer mit Vorschlägen zur Verbesserung der Verkehrsanbindung in der Stadt angesprochen wurde. Er schrieb: "Die Entwicklung von Kiew hat sich in letzter Zeit sowohl im Hinblick auf das Bevölkerungswachstum als auch auf die Entwicklung kräftiger Handels- und Industrieaktivitäten beschleunigt. Die besonderen Bedingungen von Kiew sind: Entfernung der Wohngebiete vom Handelszentrum, exorbitant hohe Kosten für Wohnungen im zentralen und benachbarten Viertel, die Stadt ist weit verbreitet Seine bergige Lage, der überwiegend kommerzielle Charakter der Bevölkerung - all dies wirft in erster Linie die Frage nach billiger, schneller und sicherer Kommunikation in jeder Hinsicht auf Derzeit erfüllt es keine dieser Bedingungen: Die Mängel sind allen bekannt, und die Gründe dafür liegen darin, dass der Ausbau des Straßenbahnnetzes unter den gegebenen Bedingungen nicht mit der vor ihm liegenden Entwicklung der Stadt Schritt halten kann Eine Erhöhung der Geschwindigkeit der Autos gefährdet die Sicherheit der Menschen. Der einzige Ausweg aus dieser Situation ist ein allmählicher Übergang von einer Straßenbahn zu einer unterirdischen Straßenbahn, der von den Hauptstraßen aus beginnt. "

    7. Dezember 1916 und. Bürgermeister Fyodor Burchak antwortete der russisch-amerikanischen Handelskammer: "Nach eingehender Erörterung des Vorschlags der Kammer stimmte die Stadtregierung im Prinzip zu, unter Beteiligung der Stadtverwaltung amerikanisches Kapital über Hochgeschwindigkeitskommunikationsleitungen in die Ausrüstung von Kiew zu locken Eine saubere, konzessionierte Art und Weise, ein städtisches Unternehmen in Zukunft zu organisieren, ist für die Stadtregierung inakzeptabel. "

    Die Handelskammer, die über eine Konzession nachdachte, rechnete nicht mit einer solchen Antwort. Aber sie gab ihre Pläne nicht auf und forderte im Januar 1917 Statistiken über Kiew an. In Amerika sollte eine Kampagne zur Kapitalbeschaffung für den Bau der Metro in Kiew gestartet werden. Dies waren die allerersten Schritte zur Kiewer U-Bahn, die aufgrund des revolutionären 1917 unerfüllt blieben.

    Doch im Juni des folgenden Jahres, nach der katastrophalen Explosion von Artilleriegeschossen in Zviretz (sie befanden sich im Dreieck zwischen den modernen Straßen von Bastionnaya und Kikvidze), begann die U-Bahn erneut zu sprechen. Es ging um die Pläne der Regierung des Hetman des ukrainischen Staates Pavel Skoropadsky, die verletzte Menagerie in den besten Bezirk Kiews zu verwandeln. Hier ein Regierungszentrum mit einem Hetman-Palast zu errichten, die Institutionen und Institute der Akademie der Wissenschaften zu platzieren, einen zentralen Markt mit der neuesten Technologie einzurichten, über den die Stadt mit allen notwendigen Gütern und Produkten versorgt würde.

    Nach einem Treffen mit dem stellvertretenden Minister für Kommunikation und dem Ingenieur Chubinsky schrieb der Korrespondent der Zeitung Vozrozhdenie: „Die Hebemaschinen für Fracht und Passagiere sind bedeutend besser als mit dem Mikhailovsky-Lift (von der Standseilbahn gesprochen), der Menschen und Fracht aus dem Dnjepr befördern wird Die Küste von Swirynets oder Kiew wird über ein Wasserversorgungssystem, ein Abwassersystem, ein Elektrizitätswerk und eine Straßenbahn verfügen, was gegenwärtig von großer Bedeutung ist Der Zoo und ganz Kiew, wo die U-Bahn gebaut werden soll, sind die besten für diesen Bau: Kiew steht auf den Bergen und Ebenen, die von der Natur selbst geschaffen wurden, und die U-Bahn, die vom Tunnelberg in die Ebene führt und wieder durch den Tunnel fährt, transportiert alle und alles von Bessarabka bis Demiivka, vom Zoo bis Lukyanovka, vom Ufer oder Proreznaya bis Zadneprovskie Slobodka. " Diese Aussicht auf Regenbogenperspektiven sollte jedoch nicht so schnell verwirklicht werden, da am 14. Dezember 1918 die Macht von Hetman Skoropadsky auf die Direktion von Simon Petlyura überging.

    Fast 20 Jahre vergingen, als die Pläne für die Kiewer U-Bahn eine gewisse Realität wurden. Am 9. Juli 1936 überprüfte das Präsidium des Kiewer Stadtrats die Abschlussarbeiten des Absolventen des Moskauer Instituts für Verkehrsingenieure Papazov, des Kiewer U-Bahn-Projekts. Das Protokoll stellte fest, dass der Autor "erfolgreich die Lösung eines der Probleme des Wiederaufbaus von Kiew und der Einrichtung des innerstädtischen Verkehrs angegangen und auch einige praktische Probleme des U-Bahn-Systems erfolgreich entwickelt hat". Für dieses Projekt erhielt der Ingenieur eine Prämie von 1000 Rubel von der Stadt.

    Gerüchte verbreiteten sich über den bevorstehenden Bau der U-Bahn, und Briefe von Bergbauspezialisten trafen mit Angeboten ihrer Dienste in Kiew ein. Das Rathaus reagierte negativ auf die Zeit, aber 1938 begannen die Vorbereitungsarbeiten, die durch den Großen Vaterländischen Krieg unterbrochen wurden.

    Vorgeschichte

    Im Jahr 1884 wurde zum ersten Mal im russischen Reich ein Projekt einer U-Bahn in Kiew in Betracht gezogen. Das Projekt sah einen Tunnel vom Pier am Dnepr zum Bahnhof über den Pochtovaya-Platz und Besarabka vor. Abgeordnete der Stadtduma lehnten dieses Projekt jedoch ab - wahrscheinlich aus banaler Angst vor dem Unbekannten. Dasselbe geschah in Moskau, wo die Projekte von 1902 und 1912 scheiterten. Die Idee, in Kiew einen Hochgeschwindigkeits-Stadtverkehr zu schaffen, wurde 1916 erneut in Betracht gezogen. Dann versuchten die Mitglieder der russisch-amerikanischen Handelsgesellschaft, Geld für den Bau der U-Bahn in Kiew zu sammeln [10]. Die Stadtregierung lehnte das Handelsunternehmen jedoch ab. Im Jahr 1918 wurde die U-Bahn wieder in Erinnerung gerufen - dies war auf die Pläne des Hetman der Ukraine Pavel Skoropadsky zurückzuführen, den Stadtteil Zvirinets zum besten Stadtteil der Stadt zu machen. Diese Pläne wurden auch nicht wahr, da die Macht von Hetman Skoropadsky auf Simon Petliura überging.

    Nur zwanzig Jahre später fanden Pläne für den Bau der U-Bahn in Kiew Glaubwürdigkeit. Am 9. Juli 1936 überprüfte das Präsidium des Kiewer Stadtrats die Abschlussarbeiten des Absolventen des Moskauer Instituts für Verkehrsingenieure Papazov, des Kiewer U-Bahn-Projekts. Für dieses Projekt erhielt ein junger Ingenieur einen mit 1000 Rubel dotierten Preis. [11] Es gab Gerüchte in Kiew, dass die Stadt bald unterirdisch gebaut werden würde; Dies führte dazu, dass Kiew Briefe von Spezialisten des Bergbaus mit Vorschlägen zur Unterstützung bei der Planung und dem Bau erhielt. Der Kiewer Stadtrat reagierte einige Zeit nicht zugunsten der U-Bahn, aber 1938 begannen die Vorarbeiten, die mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs aufhörten.

    Svyatoshinsko-Brovarskaya

    Im August 1949 begann die Regierung Kievmetrostroy mit dem Bau der U-Bahn in Kiew. Der erste Abschnitt der Svyatoshinsko-Brovary-Linie mit einer Länge von 5,2 km vom Bahnhof entfernt. "Vokzalnaya" zur Kunst. laquo; Dnepr ”wurde am 6. November 1960 in Dienst gestellt. Dann wurden die Wagen im provisorischen Depot„ Dnepr ”gewartet, und der Bahnhof selbst hatte eine sehr ungewöhnliche Struktur. 1963 wurde das Areal in westlicher Richtung mit zwei Stationen mit einer Länge von 3,4 km in Betrieb genommen und für den Bau des Tunnels wurden Betonrohre verwendet. Seit 1965 überquert die U-Bahn den Dnjepr entlang einer zweistufigen U-Bahn-Brücke zum linken Ufer und erwirbt das Depot Darnitsa. Seit dem 1. Juni 1970 wurde die Zusammensetzung der elektrischen Züge erhöht. Anstelle von 3 Wagenzügen kamen 4 Wagenzüge auf die Strecke. Seit 1972 verkehren 5-Wagen-Züge. Im Jahr 1987 zwischen Kunst. "Universität" und "Khreshchatyk" von Kunst gebaut. Leninskaya, jetzt Teatralnaya, speziell als Transfer auf die Strecke Syretsko-Pechersk Im Herbst 2000 wurde mit dem Bau der 3 km langen Strecke Svyatoshinsko-Brovary im Westen begonnen. Die Arbeiten wurden, wenn auch in großem Umfang, parallel zu den beiden Stationen „Victory Avenue“ und „Palladin Avenue“ (Lotsenbezeichnungen der Stationen „Zhytomyr“ und „Akademgorodok“) durchgeführt, wobei die Arbeiten wegen unregelmäßiger Finanzierung unterbrochen wurden. Vom 14. Januar 2001 bis zum 25. Dezember 2002 war ein Teil der Victory Avenue, unter dem der Streckenabschnitt verlief, gesperrt. Am 24. Mai 2003 wurde der Abschnitt aus Kunst. "Svyatoshyn" zur Kunst. "Academgorodok". Die derzeit in Betrieb befindliche Linie mit 18 Stationen, die von 271 Wagen bedient wird, verläuft von West nach Ost und überquert auf Brücken die Dnepr-Straße und die Rusanowski-Straße. Die Länge der Linie beträgt 22,7 km, Fahrzeit - 38,5 Minuten.

    Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya

    1971 wurde mit dem Bau des ersten Streckenabschnitts begonnen. Im Dezember 1976 wurde ein 2,3 km langer Abschnitt der Strecke Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya in Betrieb genommen. "Der Platz der Oktoberrevolution" heißt jetzt "Maidan nezalezhnosti" für Art. Krasnaya Poloshad, jetzt Kontraktovaya Ploschad. Innerhalb von 6 Jahren wurde das Gelände vollständig in nördlicher Richtung errichtet, wodurch das Obolon-Wohnmassiv mit dem Stadtzentrum verbunden wurde, und das Elektrodepot von Obolon wurde ebenfalls in Betrieb genommen. Der Bau des südlichen Abschnitts wurde von 1984 bis 2005 eingefroren. Aufgrund der Notwendigkeit, das unterirdische Bett des Lybid River zu überqueren, gab es zu diesem Zeitpunkt keine Technologien, die dies mit vertretbarem Aufwand ermöglichten. Seit 2005 wurde der Bau des südlichen Streckenabschnitts fortgesetzt. Im Winter 2006 ereignete sich ein Unfall beim Bau der Station Demeevskaya - die Mauer der zukünftigen Station stürzte ein und der Portalkran fuhr in die Baugrube. Zum Glück wurde niemand verletzt. Am 15. Dezember 2010 wurde, wie immer nach mehreren Umzügen, ein 4 km langer Abschnitt mit drei Stationen in Richtung Süden eröffnet. Die bestehende Linie mit 15 Stationen, die von 220 Autos bedient werden, verläuft von Norden nach Süden, hat eine Länge von 17,2 km, die Fahrzeit beträgt 35 Minuten.

    Syretsk-Pechersk

    1981 wurde mit dem Bau der dritten Linie der Kiewer Metro begonnen. Am 31. Dezember 1989 wurde der erste Abschnitt der U-Bahn-Linie Syretsko-Pechersk in Betrieb genommen, der 2,1 km vom Bahnhof entfernt ist. "Golden Gate" zum Bahnhof. "Mechnikov" jetzt "Klovskaya" Bau des südöstlichen Abschnitts, der den Dnepr an der Südbrücke überquert, fertiggestellt 1994. Die Station "Pecherskaya", gebaut seit 1989, war erst 1997 für Passagiere geöffnet. 1996 wurde der erste Abschnitt der Nordwestrichtung mit drei Stationen in Betrieb genommen, von denen eine, Lviv Pomrami, nicht in Betrieb ist und sich aufgrund des Fehlens eines geneigten Tunnels in einem halbkonservierten Zustand befindet. Nach der regelmäßigen Verschiebung des Eröffnungstermins (14.10.1999, 30.12.1999) wurde am 30. März 2000 die 40. Station der Kiewer Metro Dorogozhichi in Betrieb genommen. Aufgrund der Landübertragung für das Depot wurde der Südostabschnitt um 3,3 km verlängert, 3 Stationen sind für dieses Segment geplant. Der erste von ihnen, Boryspil, wurde am 23. August 2005 eröffnet. Im März 2006 wurde Art. "Vyrlitsa", befindet sich zwischen Kunst. "Kharkov" und Kunst. "Borispolskaya". Der Bau der dritten Station - "Red Farm" ist im Gange. Das Kharkovskoye Depot wurde am 23. August 2007 eröffnet, es wurde jedoch erst Ende Januar 2008 in Betrieb genommen. Die Länge der Betriebsstrecke mit 16 Stationen beträgt 22,8 km, sie wurde von 248 Pkw bedient, Fahrzeit 38 Minuten.

    Podolsko-Voskresenskaya

    Das Jahr 2005 kann als das Jahr des Baubeginns der Strecke angesehen werden, obwohl noch keine Untergrundarbeiten durchgeführt wurden. Stationen an der Podolsky-Brücke werden gebaut. Der Bau der vierten Linie der Kiewer U-Bahn wird durch das Tempo des Baus der Podolsky-Brücke eingeschränkt. Die Eröffnung des Bauwerks war für 2014 geplant, wenn der dritte (letzte) Bauabschnitt in Auftrag gegeben wird [15]. Ab 2015 sind die Vorarbeiten für die Stationen auf Brückenböcken abgeschlossen.

    Köpfe der Kiewer Metro

    • Orlow Nikolay Konstantinovich (1913–1990) - Beginn. in den Jahren 1959 - 1975
    • Kapitanyuk Stepan Pavlovich (1922–2004) - Beginn. 1975 - 1985
    • Balatsky Nikolay Evtikhievich (* 1936) - Beginn. 1985 - 2003
    • Shavlovsky Nikolay Nikolaevich (geb. 1949) - bitte. 2003 - 2006
    • Fedorenko Vladimir Ivanovich (* 1954) - und. über Anfang 2006 - 2007
    • Miroshnikov Peter Vladimirovich (* 1957) - Beginn. 2007 - 2010
    • Fedorenko Vladimir Ivanovich (geb. 1954) - betteln. vom 29. Oktober 2010 bis 14. Mai 2014
    • Kazyulkin Ruslan Anatolyevich - betteln. vom 14. Mai bis 16. Juli 2014
    • Braginsky Victor Vladimirovich (* 1983) - Beginn. ab dem 17. Juli 2014

    Anzeigesprache

    In den 1960er Jahren erreichte Ivga Kuznetsova, Dozentin an der Kiewer Universität, dass in der Hauptstadt der Ukraine eine Ankündigung in der U-Bahn nur auf Ukrainisch erfolgte. In der ersten Hälfte der 1980er Jahre wurden Stationen der Kiewer U-Bahn jedoch bereits nur auf Russisch angekündigt. Außerdem ertönte bis Februar 1984, als der Zug statt "Achtung, die Türen schließen" abfuhr, der Satz "Türen schließen", und sie bekam erst im Februar 1984 den Ausdruck "Achtung, Türen schließen". Als der Zug am Endbahnhof ankam, lautete der letzte Satz: „Der Zug fährt nicht weiter. Bitte befreie die Wagen. “ Diese Methode blieb bis November 1987 unverändert. Von November 1987 bis zum 16. Juli 1990, als die Souveränitätserklärung der Ukraine verabschiedet wurde, war die Ankündigung zweisprachig: Die Ankunft des Zuges am Bahnhof wurde auf Ukrainisch angekündigt und die Abfahrt auf Russisch. Seit August 1990 werden Sender nur noch in ukrainischer Sprache beworben. Seit Mai 2012 werden Ankündigungen in der Kiewer U-Bahn teilweise in englischer Sprache dupliziert.

    Metro im Allgemeinen

    Mittlerweile beträgt die Gesamtlänge der U-Bahn-Linien mit 49 Stationen 63,7 km. Jede Linie wird von einem eigenen Depot bedient - "Darnitsa", "Obolon" und "Kharkivske". Für den Zeitraum bis 2010 ist der Bau der vierten Linie geplant, das eigentliche Projekt der Linie war vor etwa 20 Jahren von Zhulyan nach Voskresenka und Troyeshchyna fertiggestellt worden, die Kosten für die Brücke über die Gärten Dnepr, Desenka und Voskresensky belaufen sich jedoch auf etwa 500 Mio. USD, was für das heutige Kapitalbudget nicht tragbar ist. Damit in naher Zukunft die vierte Linie in Kiew nicht das linke Ufer erreicht. Es gibt ein Bauprojekt und die fünfte Pridneprovskaya-Linie, die vom Wohngebiet Troeschyna entlang des Dnjepr nach Poznyaki verkehren musste (der Poznyaki-Bahnhof wurde sogar als Umsteigestation vorbereitet). Wann und in welcher Form dieser Plan umgesetzt wird, ist noch nicht bekannt. In der Stadtverwaltung gibt es Streitigkeiten über die Machbarkeit des Baus einer neuen U-Bahnlinie. Wir haben beschlossen, eine Hochgeschwindigkeits-Straßenbahn zu bauen, die viel billiger ist als die U-Bahn.

    Metro heute

    Heute hat die Kiewer Metro drei Betriebslinien mit 52 Stationen, die Betriebslänge der Gleise beträgt 67,6 km. In der Kiewer U-Bahn gibt es drei unterirdische Umsteigezentren im Stadtzentrum. В данный момент строится Подольско-Вигуровская линия и проектируется Левобережная. Из 52 станции Киевского метро 6 — наземные. Из подземных станций 20 глубокого заложения и 26 — мелкого. Станции глубокого заложения в Киевском метро в основном пилонные, есть 3 станции колонного типа, а также имеется единственная в СНГ станция «лондонского типа» (без центрального вестибюля) — «Арсенальная». Станции мелкого заложения по конструкции разделяются на колонные (13 станций) и односводчатые (8 станций). Среди колонных станций мелкого заложения можно выделить три двухпролётные станции: «Позняки», «Вырлица» и «Красный Хутор»; три станции с высоким сводом центрального зала — «Академгородок», «Демиевская» и «Ипподром». Три станции имеют боковые платформы, две из них (обе — на третьей линии) — «Вырлица» и «Красный Хутор» — станции мелкого заложения, и наземная станция «Днепр», остальные станции имеют островные платформы. Самой глубокой станцией является станция «Арсенальная» (105,5 м). В настоящее время эта станция считается самой глубокой в СНГ и Европе. На третьей линии есть две неоткрытые станции — «Теличка» и «Львовская брама», они не имеют выходов на поверхность, однако сами станции построены в конструкциях и готовы на 30-70 %; а также задел под станцию «Герцена», которая находится между станциями «Лукьяновская» и «Дорогожичи». При этом их можно назвать «долгостроями», так как они находятся в «замороженом» состоянии свыше 15 лет.

    • Первая линия , Святошинско-Броварская, чья история начинается 6 ноября 1960 года, имеет протяжённость 22,75 км (из них 6,7 км — наземный участок) и 18 станций. Наземный участок пересекает реку Днепр по двум метромостам. Линия является самой загруженной в Киевском метрополитене. Оценочная предельная длительность поездки составляет 38 минут.
    • Вторая линия , Куренёвско-Красноармейская, первый участок которой был введён в эксплуатацию 16 декабря 1976 года, имеет длину 20,95 км и 18 станций. Это единственная линия, которая не пересекает Днепр и не имеет наземных участков. Оценочная предельная длительность поездки составляет 36 минут.
    • Третья линия , Сырецко-Печерская, первый участок которой был введён в эксплуатацию 31 декабря 1989 года, имеет длину 23,9 км и 16 станций и один метромост. Оценочная предельная длительность поездки составляет 36 минут.

    Линии метрополитена соединены между собой переходами: «Площадь Независимости» — «Крещатик», «Дворец спорта» — «Площадь Льва Толстого» и «Театральная» — «Золотые ворота». В метрополитене имеется 127 эскалаторов, которые размещены на 26 станциях, в том числе 122 действующих эскалаторов на 25 станциях. Энергетическая система метрополитена включает разветвлённую кабельную систему, 52 совмещенные тягово-понижающих подстанций, 2 тяговые подстанции, 14 трансформаторных подстанций. Управление ими осуществляется с автоматических диспетчерских пунктов. Габариты приближения строений, оборудования и подвижного состава линий киевского метрополитена соответствуют требованиям ГОСТ 23961-80.

    Архитектура

    Киевский метрополитен не является исключением среди систем метро Советского Союза, известных своим ярким и красочным художественным оформлением. Станции первого периода были оригинально продуманы и декорированы в стиле послевоенной советской архитектуры, смешанной с традиционными украинскими мотивами. Станции второго периода имели уже не такое красочное, более строгое оформление. Функциональные возможности стали самым важным фактором в более новых проектах, и оригинальность оформления отошла на второй план. Станции, построенные в тот период, были практически одинаковы. Лишь в середине 1970-х годов декоративная архитектура начала возрождаться. В 2012 году станция «Золотые ворота» вошла в список из 22 самых красивых станций метрополитена Европы (по версии британской газеты Daily Telegraph).

    Наземные вестибюли есть на пятнадцати станциях: «Вокзальная», «Университет», «Крещатик», «Арсенальная», «Днепр», «Политехнический институт», «Шулявская», «Гидропарк», «Левобережная», «Дарница», «Черниговская», «Сырец», «Дорогожичи», «Лукьяновская», «Золотые ворота». Из них:

    • «Крещатик» — вестибюль в доме № 19 на Крещатике открыт в 1960 году одновременно со станцией, второй — наземный купольный вестибюль на углу улиц Институтской и Ольгинской (открыт 4 сентября 1965 года) и третий вестибюль —— встроен в дом № 13 по улице Архитектора Городецкого (открыт в конце мая 1970 года);
    • «Днепр» — вестибюль находится под станцией, расположенной на эстакаде;
    • «Политехнический институт» — вестибюль встроен в здание, в котором расположено управление метрополитена;
    • «Гидропарк» — дополнительный вестибюль на восточном выходе построен в 1987 году;
    • «Левобережная» — два вестибюля-портала на склоне насыпи, по которой пути подходят к станции, расположены по обе стороны улицы Марины Расковой (построены в ходе реконструкции станции в 1976 году);
    • «Дарница» — наземный вестибюль построен в 2006 году на западном выходе в результате реконструкции станции;
    • «Черниговская» — два вестибюля в виде стеклянных объёмов по обе стороны Красногвардейской улицы;
    • «Золотые ворота» — вестибюль встроен в здания на пересечении Золотоворотского проезда и Владимирской улицы;
    • «Дорогожичи» — вестибюль представляет собой здание-платформу, выход из которого устроен в подземном переходе;

    На остальных станциях выходы совмещены с подземными переходами, в том числе на 16-ти станциях («Оболонь», «Петровка», «Тараса Шевченко», «Святошин», «Дарница», «Лесная», «Дворец Спорта», «Вырлица», «Бориспольская», «Красный Хутор», «Демиевская», «Голосеевская», «Васильковская», «Выставочный центр», «Ипподром», «Теремки») переходы сделаны в виде крытого стеклянного павильона («стекляшки»), на станциях «Контрактовая площадь» и «Площадь Льва Толстого» ближайшие к станции выходы из подземного перехода устроены в зданиях, причём на «Площади Льва Толстого» — в здание инженерного корпуса метрополитена. На станции «Героев Днепра» два полуподземных вестибюля встроены в автодорожную развязку, выход осуществляется на круглую площадь внутри развязки. В начале 1990-х годов некоторые станции были переименованы (это было связано с декоммунизацией). Некоторые из советских символов, первоначально включённых в интерьер станций, были удалены.

    Хронология открытия участков

    Цвета названий станций соответствуют цветам линий метро на которых они находятся.
    6 ноября 1960 года: «Вокзальная» — «Днепр» (без «Ленинской» (ныне «Театральная»))
    5 ноября 1963 года: «Вокзальная» — «Завод „Большевик“» (ныне «Шулявская»)
    5 ноября 1965 года: «Днепр» — «Дарница»
    4 октября 1968 года: «Дарница» — «Комсомольская» (ныне «Черниговская»)
    5 ноября 1971 года: «Завод „Большевик“» (ныне «Шулявская») — «Святошино» (ныне Святошин)
    17 декабря 1976 года: «Площадь Калинина» («Площадь Октябрьской революции», ныне «Площадь Независимости») — «Красная площадь» (ныне «Контрактовая площадь»)
    4 декабря 1979 года: «Комсомольская» (ныне «Черниговская») — «Пионерская» (ныне «Лесная»)
    19 декабря 1980 года: «Красная площадь» (ныне «Контрактовая площадь») — «Проспект Корнейчука» (ныне «Оболонь»)
    19 декабря 1981 года: «Площадь Октябрьской Революции» (ныне «Площадь Независимости») — «Республиканский стадион» (ныне «Олимпийская»)
    6 ноября 1982 года: «Проспект Корнейчука» (ныне «Оболонь») — «Героев Днепра»
    30 декабря 1984 года: «Республиканский стадион» (ныне «Олимпийская») — «Дзержинская» (ныне «Лыбедская»)
    6 ноября 1987 года: «Ленинская» (ныне «Театральная»)
    31 декабря 1989 года: «Золотые ворота» — «Мечникова» (ныне «Кловская»)
    29 декабря 1991 года: «Мечникова» (ныне «Кловская») — «Выдубичи» (без «Печерской»)
    30 декабря 1992 года: «Выдубичи» — «Осокорки» (без «Телички»)
    28 декабря 1994 года: «Осокорки» — «Харьковская»
    30 декабря 1996 года: «Золотые ворота» — «Лукьяновская» (без «Львовской Брамы»)
    27 декабря 1997 года: «Печерская»
    30 марта 2000 года: «Лукьяновская» — «Дорогожичи»
    24 мая 2003 года: «Святошин» — «Академгородок»
    14 октября 2004 года: «Дорогожичи» — «Сырец»
    23 августа 2005 года: «Харьковская» — «Бориспольская» (без «Вырлицы»)
    4 марта 2006 года: «Вырлица»
    23 мая 2008 года: «Бориспольская» — «Красный Хутор»
    15 декабря 2010 года: «Лыбедская» — «Васильковская»
    27 декабря 2011 года: «Васильковская» — «Выставочный центр»
    25 октября 2012 года: «Выставочный центр» — «Ипподром»
    6 ноября 2013 года: «Ипподром» — «Теремки»

    Планы строительства и перспектива

    Baupläne für verschiedene Jahre
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    По проекту Генерального плана развития Киева до 2025 года, разработанному КО «Институт Генерального плана г. Киева» в 2011 году, планируется строительство новой ветки метро с массива Троещина к аэропорту Киев, Сырецко-Печерскую линию продлить к массиву Виноградарь, предусмотрено строительство депо на Куренёвско-Красноармейской линии за станцией Теремки. Также предусмотрено строительство пересадочных узлов возле станций городской электрички. Кроме того, существовали планы по дополнению системы метрополитена линиями лёгкого метро системы РАДАН разработки ГП Антонов.

    Продление Святошинско-Броварской линии

    Планируется сооружение второго выхода на ст. м. «Вокзальная». Предварительно планируется продление линии до жилого массива Новобеличи (сроки неизвестны).

    Продление Куренёвско-Красноармейской линии

    Продление Куренёвско-Красноармейской линии в направлении Теремков было запланировано на начало 1980-х годов, однако вскоре работы были свёрнуты и предпочтение отдано строительству Сырецко-Печерской линии. В 2005 году возобновлено строительство участка от станции «Лыбедская» до станции «Выставочный центр» и далее до «Теремков». Ранее планировалось, что участок от станции «Лыбедская» до станции «Васильковская» будет сдан в эксплуатацию в 2007 году, но из-за недостаточного финансирования и сложных геологических условий сроки были перенесены сначала на 2008 год, а затем и на 2009 год. Фактически станции открылись 15 декабря 2010 года. 27 декабря 2011 года открыта станция «Выставочный центр». 25 октября 2012 года открыта станция «Ипподром». 6 ноября 2013 года открыта станция «Теремки».

    Продление Сырецко-Печерской линии

    Одобрено продление Сырецко-Печерской линии до станции «Синеозёрная», предполагается, что строительство этого участка закончится в 2016 году[26].Тем не менее, данные сроки крайне сомнительны, учитывая объём работ и сложности с финансированием. Рассматривался также проект продления линии от станции «Красный хутор» до железнодорожного вокзала «Дарница». Впоследствии линию планируется достроить до станции «Левобережная».

    Подольско-Вигуровская линия

    До 2004 года называлась Подольско-Воскресенской. Станет исторически четвёртой линией Киевского метрополитена и соединит юго-запад Киева с северо-востоком, пройдя от аэропорта Киев (Жуляны) вдоль Воздухофлотского проспекта, через Севастопольскую, Соломенскую площади, затем, через железнодорожный вокзал, площадь Победы, Лукьяновку, Татарку, Подол, Труханов остров, линия пройдёт до массива Радужный (Серова-Радужный), бульвара Перова и Братиславской улицы Воскресенского массива и Вигуровщины-Троещины. Предполагалось, что первая очередь Подольско-Вигуровской линии свяжет две линии Киевского метро — Сырецко-Печерскую линию и Куренёвско-Красноармейскую линии, тем самым позволив разгрузить пересадочные узлы в центральной части города. На линии ранее предлагалось устроить вилочное движение — от станции «Радужная» поезда пойдут как в сторону станции «Братиславская», так и в сторону станции «Улица Милославская». В 2011 году предлагалось выделить из горбюджета 8,9 млн. гривен на начало строительства первой очереди ветки метро от станции «Глубочицкая» до станции «Радужная» у одноимённого массива, а также на перестройку скоростного трамвая на Троещине в метро. Запустить первую очередь планировали в 2014 году. Однако продолжение строительства отложено на неопределённый срок, а первая очередь будет только от станции «Подольская» до станции «Радужная».

    Левобережная линия

    Трасса линии проходит и ранее планировалась взамен линии Киевского скоростного трамвая по улице Оноре де Бальзака на Троещине. Сроки сдачи первой очереди линии от станции «Улица Милославская» до станции «Проспект Ватутина» назывались не ранее 2019 года, однако с принятием трассировки метро по проспекту Маяковского, стали неизвестны. В перспективе эту линию планировалось продлить на юг по левому берегу Днепра в направлении Осокорков. Трасса Левобережной линии проектировалась по улице Оноре де Бальзака от ул. Милославской до проспекта Ватутина, мимо ж/д ветки до Броварского проспекта с пересадкой на Святошинско-Броварскую линию (ст. «Левобережная») и ответвлением на Подольско-Вигуровскую линию в районе нынешних Русановских садов. Первоначальное название линии — Приднепровская (согласно планам 1980-х годов). Её трасса должна была проходить от села Зазимье Броварского района через жилой массив Вигуровщина-Троещина, Русановские сады, новые жилые районы на юго-востоке города и заканчиваться в селе Вишенки Бориспольского района Киевской области.

    Вышгородско-Дарницкая линия

    Проектом Генерального плана Киева, обнародованном в 2012 году, более чем вдвое планируется увеличить общую протяженность метрополитена и количество его станций. Линия предлагалась и оговаривалась, как пятая, на замену Левобережной, на месте которой сейчас действует Киевский левобережный скоростной трамвай № 4,5. Её трасса планируется от Куреневки через Краснозвездный проспект и Печерск в сторону Ленинградской площади и Дарницкого Ж/Д вокзала. Будет иметь пересадки со станциями Шулявская, Дорогожичи (возможно так же Герцена), Чоколовская, Лыбедская (Демиевская), Дружбы народов. Дата открытия неизвестна.

    Оплата проезда

    Жетоны разных годов

    Baupläne für verschiedene Jahre
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    Жетоны, выпущенные к 50-летнему юбилею метрополитена

    Baupläne für verschiedene Jahre
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    Тариф за одну поездку Дата введения
    50 копеек 12 ноября 1960 года
    5 копеек 1 января 1961 года
    15 копеек 2 апреля1991 года
    30 копеек 2 января 1992 года
    50 копеек 27 апреля 1992 года
    5 карбованцев 26 декабря 1992 года
    15 карбованцев 5 июня 1993 года
    30 карбованцев 10 сентября 1993 года
    150 карбованцев 6 декабря 1993 года
    200 карбованцев 11 августа 1994 года

    Тариф за одну поездку Дата введения
    1500 карбованцев 1 ноября 1994 года
    7000 карбованцев 1 февраля 1995 года
    10000 карбованцев 7 сентября 1995 года
    20000 карбованцев 7 февраля 1996 года
    20 копеек 2 сентября 1996 года
    30 копеек 15 декабря 1996 года
    50 копеек 19 марта 2000 года
    2 гривны 4 ноября 2008 года
    1 гривна 70 копеек 31 января 2009 года
    2 гривны 6 сентября 2010 года
    4 гривны 7 февраля 2015 года
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