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U-Bahn-Karte von Kiew, Informationen, Karten, Geschichte

Метро в разрезе

Kiew U-Bahn (Ukr. Kiew Metropolitan) - High-Speed-außerstädtischen Verkehrssystem der U-Bahn in Kiew (Ukraine). Nach der Eröffnung am 6. November 1960 war die dritte in der UdSSR nach Moskau und Leningrad. Die Kiewer U-Bahn nimmt den 24. Platz in der Welt in Bezug auf den Passagierverkehr ein, obwohl es nur 49 entlang der Länge der Linien ist.

Die Kiev Metro ist ein diversifiziertes Unternehmen, ein moderner komplexer Engineering-Komplex. Es umfasst 11 operative Dienste, 3 elektrische Depots (TCH-1 Darnitsa, TCH-2 Obolon und TCH-3 Kharkovskoye), eine Autowerkstatt (VRZ) und die Metro-Baudirektion.

Im Jahr 2017 hat die Kiewer Metro 3 Betriebslinien, deren Gesamtbetriebslänge 67,6 km beträgt. Zu den Diensten der Passagiere 52 Stationen mit drei Übergabeknoten, in einem Dreieck im historischen Zentrum von Kiew. An allen Stationen der Kiewer U-Bahn gibt es Deckung von Mobilfunkbetreibern "Vodafone", "Kyivstar", "lifecell".

Die Station "Arsenalnaya" der Svyatoshinsko-Brovarsky-Linie ist die tiefste der Welt und liegt in einer Tiefe von 105,5 Metern (Abstand von der Erdoberfläche zur Plattform).

In der Sowjetzeit wurde die U-Bahn nach WI Lenin benannt, aber jetzt ist sie nicht in den Schildern am Bahnhofseingang angegeben (die Worte "WI Lenin" wurden in den 1990er Jahren demontiert). 1981 wurde er mit dem Orden des Roten Banners der Arbeit ausgezeichnet.

Aktuelles Linienschema der Kiewer U-Bahn (2013)

Aktuelles Linienschema der Kiewer U-Bahn
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Vereinfachtes Linienschema der Kiewer U-Bahn

Vereinfachtes Schema der vereinfachten Linien des Kiewer Untergrunds
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Das Schema der Menschen der Linien der Kiewer U-Bahn

Das Schema der Menschen der vereinfachten Linien des Kiewer Untergrunds
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Stationslastdiagramm (2011)

Stationslastdiagramm (2011)
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Dynamisches Schema des Aufbaus von Linien des Kiewer Untergrunds von 1960 bis 2012

Dynamisches Schema des Aufbaus von Linien des Kiewer Untergrunds von 1960 bis 2012
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Perspektiven für die Entwicklung des Schienenverkehrs in Kiew

Baupläne in verschiedenen Jahren
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Tiefe des Auftretens von Stationen des roten Zweigs der Kiewer U-Bahn

Tiefe des Auftretens von Stationen des roten Zweigs der Kiewer U-Bahn
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Tiefe des Auftretens von Stationen des grünen Zweigs der Kiewer U-Bahn

Tiefe des Auftretens von Stationen des grünen Zweigs der Kiewer U-Bahn
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Tiefe des Auftretens von Stationen des blauen Zweiges der Kiewer U-Bahn

Tiefe des Auftretens von Stationen des blauen Zweiges der Kiewer U-Bahn
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Die Kiewer Metro
Am 2. September begann der lange versprochene elektrische Zug Kiews zwischen den Stationen "Ogorodnyja" ("Troyeschtschina") und "Kiew-Petrowka" zu laufen, um den Personenverkehr auf der Moskauer Brücke in den Morgen- und Abendstunden zu erleichtern und das Leben der Bewohner von Troyeschtschyna, Rainbow und Voskresenka zu erleichtern. "Unser Kiew" fegte auf einem der Abendflüge und schätzte die Vorteile und Nachteile dieses Transports.

Grundlegende Informationen

  • Eröffnungsdatum: 6. November 1960
  • Besitzer: Kyiv City State Administration
  • Betreiber: KP "Kiew Metro"
  • Täglicher Personenverkehr: 1,38 Millionen (2014)
  • Jährlicher Personenverkehr: 503,9 Millionen (2014) / li>
  • Auszeichnungen: Orden des Roten Banners der Arbeit
  • Webseite: www.metro.kiev.ua
  • Anzahl der Linien: 3
  • Anzahl der Stationen: 52
  • Netzlänge: 69.648 km
  • PS Größe: 774 Autos (2010)
  • Anzahl der Wagen in der Zusammensetzung: 5
  • Anzahl der Depots: 3
  • Spurweite: 1520 mm (russische Spur)
  • Elektrifizierung: 825 V, Kontaktschiene
  • Höchstgeschwindigkeit: 90 km / h

Interessante Fakten

  • Der größte Startplatz - Vokzalnaya-Dnepr 5 Stationen am 6. November 1960
  • Das längste war das Ende - Svyatoshin 32 Jahre (1971-2003)
  • Die längste Entfernung ist Vydubychi-Slavutich 3,4 km entfernt
  • Die tiefste Station ist Arsenalnaja 105 m zum UGR.

Historische Diagramme der Kiewer Metro

  • Das erste Schema der Kiewer Metro.
  • 1965 Schema
  • Das Schema von 1976 wurde von Mikhal Barashkov (60k) zur Verfügung gestellt
  • Schema von 1978 aus dem Verzeichnis "Streets of Kiev" (80k)
  • Schema 1984 mit fünf Zeilen (198k)
  • Schema von 1985 aus der Broschüre "Kiev Metro 25" (91k)
  • Schema von 1985 aus dem enzyklopädischen Nachschlagewerk "Kiew"
  • Schema von 1989 mit der Angabe von Geschäften, Hotels, Bahnhöfen (103k).
  • Das Schema von 1989 vom Reiseführer Kiev (121k).
  • Schema von 1991 (59k)
  • Schema 1998 (73k)
  • Schema 2000 aus dem Stadtplan (175k).
  • Schema der Wege der Kiewer U-Bahn ab 2003 (23k).
  • Regelung für die Zeit bis 2010 von der Zeitung Vecherny Kiew vom 17.04.2003. (70k)
  • Das Schema der perspektivischen Konstruktion mit dem Standort des Depots (70k)
  • Schema-Traum von Vitaly Notkin <(131k)
  • Das Schema für die Entwicklung der Kiewer Metro von 1960 bis 2003 (230 k)
  • Das offizielle Schema der Stichprobe 2000-2003.
  • Oberflächenprofildiagramm über der SBL.
  • Plan für die Entwicklung der Kiewer Metro bis 2020. (1,3 MB !!!)
  • Das offizielle Schema des Modells von 2005.
  • Infrastruktur

    U-Bahn-Linien durchqueren alle 10 Bezirke der Stadt, aber die Abdeckung ist sehr uneinheitlich: 10 Stationen in den Bezirken Shevchenkivsky und Pechersky, 7 in Darnytskyi und Goloseyevsky, 4 in Dobrynsky und Dniprovsky, 4 in Podolsky und Svyatoshinsky, 2 und schließlich in Desnyanskoye - nur eine Metrostation. Das Grundstück der Sviatoshynsky-Brovarsky Linie (6,7 km) hat 2 Brücken - über den Fluss. Dnepr und Rusanov Strait und 2 Überführungen. Die U-Bahn-Passagiere werden von 119 Rolltreppen bedient, die an 25 Stationen operieren.

    Im Jahr 2007 wurden 641,8 Millionen Passagiere befördert, im Jahr 2008 - 663,9 Millionen Passagiere. Im Jahr 2009 wurden 502,9 Millionen Passagiere befördert, 2010 - 504,3 Millionen Passagiere, 2011 - 519,0 Millionen Passagiere, 2012 - 526,6 Millionen Passagiere, 2013 - 536,2 Millionen Passagiere .

    Die verkehrsreichsten Stationen entlang der Linien (durchschnittlich täglich, im Jahr 2009): Lesnaya - 64,7 Tausend Passagiere, Vokzalnaya - 66,5 Tausend Passagiere, Petrovka - 52,9 Tausend Passagiere, Lybidskaya - 52,2 tausend Passagiere, Lukyanovskaya - 22,6 tausend Passagiere, Poznyaki - 37,8 tausend Passagiere.

    Am wenigsten belastete Stationen entlang der Linien: "Dnipro" - 4,2 tausend Passagiere, "Hydropark" - 7,8 tausend Passagiere, "Postgebiet" - 11,2 tausend Passagiere, "Taras Shevchenko" - 15,5 tausend Passagiere, Passagiere, "Slavutich" - 6,6 tausend Passagiere, "Roter Bauernhof" - 5,2 tausend Passagiere.

    Der durchschnittliche tägliche Transport in den Jahren 2009 und 2010 betrug 1,38 Millionen Passagiere. Im Vergleich zu 2008 ging der Passagierverkehr um 24% zurück.

    # Titel Endstationen Farbe Beauftragt Anzahl der Stationen Länge (km)
    Kiew Metro Linie 1.svg Sviatoshynsky-Brovarsky Akademgorodok - Lesnaja Rot 11/06/1960 18. 22.75
    Kiew Metro Line 2.svg Kurenivsko-Krasnoarmeiskaya "Helden des Dnjepr" - "Teremki" Blau 12/17/1976 18. 20.95
    Kiew Metro Line 3.svg Syrezko-Pecherskaya "Syrets" - "Rote Farm" Grün 31.12.1989 16 23.9
    Kiew Metro Line 4.svg Podolsko-Vigurovskaya "Ringstraße" - "Bratislava" , "Miloslavskaya Street" (Gabelverkehr) Orange Im Bau 14-20 ~ 16
    Kiew Metro Linie 5.svg Linke Bank "Miloslavskaya Street" - "Osokorki-Yuzhnye" Blau Entworfen 18. ~ 11.5
    Gesamt: 52 67,6 km

    Vor Baubeginn

    Der Metropolit in Kiew könnte nach London erscheinen. Es war möglich zu erfahren, dass in Kiew zum ersten Mal angeboten wurde, tiefer in die Erde 1884 zu gehen. Es ging dann aber nicht um die "U-Bahn" der Briten oder Amerikaner, sondern um den Bahnabschnitt im Tunnel. Es wurde vorgeschlagen, Schienen entlang der Böschung und dann einen Tunnel zu verlegen. Er sollte den Hang unterhalb des Postplatzes betreten und in der Gegend von Bessarabka an die Oberfläche kommen. Es war geplant, eine neue Personenstation zu bauen, und diejenige, die hinter dem Fluss war. Lybid wird zum Güterbahnhof. Der Vorschlag wurde lange diskutiert, aber die Stadtduma lehnte ihn ab.

    Eine andere reale Möglichkeit, eine U-Bahn in Kiew zu bauen, erschien im September 1916, als der Leiter der Kiewer Filiale der Russisch-Amerikanischen Handelskammer den Stadtchef mit Vorschlägen zur Verbesserung der Verkehrsanbindung in der Stadt ansprach. Er schrieb: "Die Entwicklung Kiews schreitet sowohl im Hinblick auf das Bevölkerungswachstum als auch auf die Entwicklung geschäftiger kommerzieller und industrieller Aktivitäten rasant voran." Die besonderen Bedingungen in Kiew: die Abgelegenheit von Wohngebieten vom Handelszentrum, die exorbitanten hohen Kosten von Wohnungen in den Nachbar- und Nachbarstädten , seine bergige Position, vor allem die kommerzielle Natur der Bevölkerung - all dies stellt vor allem die Frage der billigen, schnellen und in jeder Hinsicht sicheren Kommunikation in den Vordergrund. Derzeit erfüllt keine dieser Bedingungen ihre Mängel, ihre Ursachen sind, dass die derzeitige Entwicklung des Straßenbahnnetzes nicht mit der Entwicklung der Stadt vor ihm Schritt halten kann. Die Zunahme der Wagenanzahl auf den Hauptstrecken droht den Verkehr zu bremsen, und Eine Erhöhung der Geschwindigkeit der Waggons bedroht die Sicherheit der Menschen. Der einzige Ausweg aus dieser Situation ist der allmähliche Übergang von einer Bodenbahn zu einer Untergrundbahn, ausgehend von den Hauptstraßen. "

    7. Dezember 1916 der amtierende Präsident. der Bürgermeister Fjodor Burchak antwortete der Russisch-Amerikanischen Handelskammer: "Der Stadtrat, der ausführlich den Vorschlag der Kammer besprochen hat, hat im Prinzip zugestimmt, amerikanisches Kapital für die Ausrüstung der Stadt Kiew in Hochgeschwindigkeitsverkehrsweisen mit der Teilnahme der Stadtverwaltung im amerikanischen Kapitalunternehmen anzuziehen, Die Konzessions-Methode, die städtischen Unternehmen in Zukunft für die Stadtverwaltung zu organisieren, ist inakzeptabel. "

    Die Handelskammer rechnete nicht mit einer solchen Antwort und dachte genau über die Konzession nach. Aber sie gab ihre Pläne nicht auf und bat im Januar 1917 um statistische Daten über Kiew. Es war geplant, in Amerika zu kandidieren, um Kapital für den Bau der U-Bahn in Kiew anzuziehen. Dies waren die allerersten Schritte zur Kiewer Metro, die wegen des Revolutionärs 1917 noch nicht realisiert wurden.

    Und doch, im Juni des folgenden Jahres, nach einer katastrophalen Explosion von Artilleriegranaten auf den Zverinets (sie waren in einem Dreieck zwischen den modernen Straßen von Bastionnaya und Kikvidze), wurde die U-Bahn wieder gesprochen. Es ging um die Pläne der Regierung des Hetman des ukrainischen Staates Pavel Skoropadsky, die verletzten Zverinets zum besten Bezirk Kiews zu machen. Um hier ein Regierungszentrum mit einem Hetman-Palast zu errichten, um die Institutionen und Institute der Akademie der Wissenschaften zu platzieren, um einen zentralen Markt einzurichten, der mit der neuesten Technologie ausgestattet ist, durch die die Stadt mit allen notwendigen Waren und Produkten versorgt würde.

    Der Korrespondent der Zeitung Vozrozhdenie schrieb nach dem Treffen mit dem stellvertretenden Eisenbahnminister Tschubinskij: "Die Lastwagen, sowohl die Ladung als auch die Passagiere, sind viel besser als die auf dem Michailowskij Aufschwung (es wird über die Standseilbahn gesagt), sie werden Leute und Ladung vom Dnjepr erheben, Küste zu Zverinets oder zu Kiew.Wir werden eine Wasserversorgung, Kanalisation, ein Kraftwerk und eine Straßenbahn bauen, die jetzt von großer Wichtigkeit ist. Der Aufbau von Straßenbahnen, außer solchen wie jetzt, wird auch in den Tunneln geplant, die Das Land des Zoos und im Allgemeinen von Kiew, wo die U-Bahn gebaut werden soll, ist das Beste für diese Konstruktion, Kiew steht auf den Bergen und Ebenen, die von der Natur selbst geschaffen wurden, und die U-Bahn, die aus dem Bergtunnel in die Ebene und wieder durch den Tunnel führt, wird alle transportieren alles von Bessarabka nach Demjewka, von Zverinets nach Lukjanowka, vom Damm oder Proreznaya nach Zadneprowski Slobodka. " Diese glänzenden Aussichten konnten jedoch nicht so bald verwirklicht werden, da am 14. Dezember 1918 die Macht von Hetman Skoropadsky auf das Verzeichnis von Simon Petliura übertragen wurde.

    Fast 20 Jahre sind vergangen, als Pläne für die U-Bahn in Kiew begonnen haben, eine bestimmte Wirklichkeit zu erwerben. 9. Juli 1936 das Präsidium des Kiewer Stadtrates untersucht die Abschlussarbeit des Absolventen des Moskauer Instituts für Transport Ingenieure Papazov "Projekt der Kiewer Metro." Das Protokoll hat bemerkt, dass der Autor "erfolgreich die Lösung eines der Probleme des Wiederaufbaus Kiews und der Anordnung des innerstädtischen Transports angegangen ist, und auch erfolgreich einige praktische Fragen des U-Bahn-Schemas entwickelt hat." Für dieses Projekt erhielt der Ingenieur einen 1000-Rubel-Preis von der Stadt.

    Gerüchte verbreiten sich über den schnellen Bau der U-Bahn, und Briefe von Experten für Bergbau und Bergbau mit Angeboten ihrer Dienste kommen nach Kiew. Der Stadtrat antwortete bis zu diesem Zeitpunkt negativ, aber 1938 begannen Vorarbeiten, die vom Großen Vaterländischen Krieg unterbrochen wurden.

    Vorgeschichte

    Im Jahre 1884, zum ersten Mal im Russischen Reich, wurde der Entwurf der U-Bahn in Kiew betrachtet. Das Projekt sah den Bau von Tunneln vom Dock am Dnjepr bis zum Bahnhof über den Postplatz und Bessarabka vor. Die Abgeordneten der Stadtduma lehnten dieses Projekt jedoch ab - wahrscheinlich wegen der banalen Angst vor dem Unbekannten. Dies geschah auch in Moskau, wo die Projekte von 1902 und 1912 scheiterten, und die Idee, einen Hochgeschwindigkeitsverkehr in Kiew zu schaffen, wurde 1916 erneut in Betracht gezogen. Dann versuchten Mitglieder der russisch-amerikanischen Handelsgesellschaft Geld zu sammeln, um in Kiew eine U-Bahn zu bauen [10]. Die Stadtregierung lehnte jedoch die Handelsgesellschaft ab. Im Jahr 1918 wurde die Metro wieder in Erinnerung gerufen - sie war mit den Plänen von Hetman der Ukraine Pavel Skoropadsky verbunden, um das Gebiet von Zverinets zum besten Viertel der Stadt zu machen. Auch diese Pläne sollten sich nicht erfüllen, da die Macht von Hetman Skoropadsky auf Simon Petliura übertragen wurde.

    Erst nach zwanzig Jahren fanden Pläne für den Bau der U-Bahn in Kiew Glaubwürdigkeit. Am 9. Juli 1936 untersuchte das Präsidium des Kiewer Stadtrates die Abschlussarbeit des Absolventen des Moskauer Instituts für Verkehrsingenieure Papazov "Projekt der Kiewer Metro". Für dieses Projekt wurde ein junger Ingenieur mit einem Preis von 1000 Rubel ausgezeichnet. [11] Laut Kiew Gerüchten, dass in der Stadt in kurzer Zeit eine U-Bahn gebaut wird; Dies führte dazu, dass Briefe von Bergbautechnikern in Kiew eintrafen, um Vorschläge für die Planung und den Bau zu machen. Der Stadtrat von Kiew hat für einige Zeit nicht für die U-Bahn geantwortet, aber 1938 haben Vorarbeiten begonnen, die mit dem Anfang des Großen Patriotischen Krieges aufgehört haben.

    Sviatoshynsky-Brovarsky

    Im August 1949 begann die Leitung von "Kievmetrostroy" mit dem Bau einer U-Bahn in Kiew. Der erste Abschnitt der Svyatoshinsko-Brovarsky Linie mit einer Länge von 5,2 km vom Bahnhof entfernt. "Vokzalnaya" zum Bahnhof. laquo; Dnepr "trat am 6. November 1960 in Dienst. Dann wurden die Autos im temporären Depot" Dnepr "gewartet, und die Station selbst hatte ein sehr ungewöhnliches Design. Im Jahr 1963 wurde das Gelände in westlicher Richtung mit zwei 3,4 km langen Stationen in Betrieb genommen, während des Tunnelbaus wurden Betonrohre eingesetzt. Seit 1965 hat die U-Bahn den Dnjepr auf einem zweistöckigen Metromost zum linken Ufer überquert und das Elektrodepot "Darnitsa" erworben. Seit dem 1. Juni 1970 wurde die Zusammensetzung der elektrischen Züge erhöht. Anstelle von 3 Autos auf der Linie kamen 4-Wagen-Züge. Seit 1972 fahren 5 Wagenzüge. Im Jahr 1987 zwischen Kunst. "Universität" und "Khreshchatyk" bauten Kunst. "Leninskaya", jetzt "Teatralnaya", speziell als Transfer zur Syretsko-Pecherskaya-Linie. Seit Herbst 2000 beginnt der Bau eines 3 km langen Abschnitts der Svyatoshin-Brovary-Linie in westlicher Richtung. Die Arbeit wurde ausgeführt, obwohl die Massachatobno - zwei parallele Stationen gebaut wurden: Prospect Pobedi und Palladin Avenue (Pilotnamen für Zhytomyrskaya und Akademgorodok Stationen), aber mit Halt wegen unregelmäßiger Finanzierung. Vom 14.01.2001 bis zum 25.12.2002 war der Teil der Siegesallee, unter dem der Streckenabschnitt passiert war, gesperrt. Am 24. Mai 2003 wurde der Abschnitt vom Bahnhof in Auftrag gegeben. "Svyatoshin" zum Bahnhof. "Akademgorodok." Die gegenwärtige Linie mit 18 Stationen, die von 271 Autos bedient werden, verläuft von Westen nach Osten und überquert die Dnjepr und Rusanivsky Straße durch Brücken. Die Länge der Linie beträgt 22,7 km, die Fahrzeit beträgt 38,5 Minuten.

    Kurenivsko-Krasnoarmeiskaya

    Im Jahr 1971 begann der Bau des ersten Abschnitts der Linie. Im Dezember 1976 begann ein Abschnitt der Linie Kurenivka-Krasnoarmeiskaya mit einer Länge von 2,3 km vom Bahnhof aus zu arbeiten. "Quadrat der Oktoberrevolution" ist jetzt "Unabhängigkeits-Quadrat" zur Kunst. Der "Rote Platz" ist jetzt "Kontraktovaya Ploshchad". Innerhalb von 6 Jahren wurde ein Grundstück in nördlicher Richtung fertiggestellt, das das Wohngebiet Obolon mit dem Stadtzentrum verband und auch das Krafthaus Obolon in Betrieb nahm. Der Bau des südlichen Abschnitts wurde von 1984 bis 2005 eingefroren. In Verbindung mit der Notwendigkeit, den unterirdischen Kanal des Lybid-Flusses zu überqueren, gab es zu dieser Zeit keine Technologien, um dies zu vernünftigen Kosten zu tun. Seit 2005 wird der Bau des südlichen Streckenabschnitts fortgesetzt. Im Winter 2006 kam es beim Bau der Demeevskaya-Station zu einem Unfall - die Mauer der künftigen Station stürzte ein und ein Portalkran stürzte in die Grube. Glücklicherweise wurde niemand verletzt. Am 15. Dezember 2010 wurde wie immer nach mehreren Schichten ein 4 km langer Abschnitt mit drei Stationen im Süden eröffnet. Die Betriebslinie mit 15 Stationen, bedient von 220 Autos, verläuft von Norden nach Süden, hat eine Länge von 17,2 km, Fahrzeit 35 min.

    Syrezko-Pecherskaya

    Im Jahr 1981 wurde mit dem Bau der dritten Linie der Kiewer Metro begonnen. Am 31. Dezember 1989 wurde der erste Teil der Syretsko-Pecherskaya U-Bahn-Linie mit einer Länge von 2,1 km vom Bahnhof in Betrieb genommen. "Golden Gate" zum Bahnhof. "Mechnikov" jetzt "Klovskaya" Bau des südöstlichen Abschnitts, der den Dnjepr entlang der Südbrücke überquert, wurde im Jahr 1994 abgeschlossen. Die Station "Pecherskaya", seit 1989 gebaut, wurde nur 1997 für die Passagiere geöffnet. Im Jahr 1996 wurde der erste Abschnitt der nordwestlichen Richtung mit drei Stationen gestartet, von denen eine, Lviv Brama, nicht betrieben wird und sich in einem halbkonservierten Zustand befindet, da ein geneigter Tunnel fehlt. Nach regelmäßiger Verschiebung des Eröffnungstermins (14.10.1999, 30. Dezember 1999) wurde am 30. März 2000 der 40. Bahnhof der U-Bahn-Station Dorogozhichi in Kiew in Betrieb genommen. Aufgrund der Übertragung des Grundstücks für das Elektrodepot wird der südöstliche Abschnitt um 3,3 km verlängert, dieser Bahnhof ist für 3 Stationen geplant. Der erste von ihnen "Boryspilska" wurde am 23. August 2005 eröffnet. Im März 2006 die Kunst. "Vyrlytsia", es ist zwischen dem Bahnhof gelegen. "Kharkov" und Kunst. Boryspilskaya. Der Bau der dritten Station - "Krasny Khutor" ist jetzt im Gange. Das Depot "Kharkivske" wurde am 23. August 2007 eröffnet, jedoch erst Ende Januar 2008 in Betrieb genommen. Die Länge der Station mit 16 Stationen ist 22,8 km, es wird von 248 Autos bedient, und die Fahrzeit beträgt 38 Minuten.

    Podolsko-Auferstehung

    2005 kann als das Jahr des Beginns des Aufbaus der Linie betrachtet werden, obwohl unterirdische Arbeiten noch nicht geführt werden. Die Stationen an der Podolsky Brücke sind im Bau. Der Bau der vierten Linie der Kiewer U-Bahn wird durch das Tempo des Baus der Podolsky-Brücke begrenzt. Die Eröffnung der Anlage war 2014 geplant, wenn die dritte (letzte) Bauphase abgeschlossen sein wird [15]. Ab 2015 überflutet die Anlage die Brückenüberführungen.

    Köpfe der Kiewer U-Bahn

    • Orlov Nikolay Konstantinovich (1913-1990) - der Anfang. in den Jahren 1959 - 1975
    • Kapitanuk Stepan Pawlowitsch (1922-2004) - früh. 1975 - 1985
    • Balatsky Nikolai Evtikhievich (geb. 1936) - Anfang. 1985 - 2003
    • Shavlovsky Nikolai Nikolaevich (R. 1949) - Anfang. 2003 - 2006
    • Fedorenko Vladimir Ivanovich (geb. 1954) - und. ungefähr. früh. 2006 - 2007
    • Miroshnikov Petr Vladimirovich (geb. 1957) - früh. 2007 - 2010
    • Fedorenko Vladimir Ivanovich (geboren 1954) - Anfang. vom 29. Oktober 2010 bis zum 14. Mai 2014
    • Kazylkin Ruslan Anatolievich - früh. vom 14. Mai bis 16. Juli 2014
    • Braginsky Victor Vladimirovich (geb. 1983) - Anfang. seit dem 17. Juli 2014

    Anzeigesprache

    In den 1960er Jahren gelang es Ivga Kuznetsova, Dozentin an der Universität Kiew, eine Bekanntmachung in der ukrainischen Hauptstadt in der Metro nur auf Ukrainisch zu machen. Aber in der ersten Hälfte der 1980er Jahre waren die Stationen in der Kiewer U-Bahn bereits nur auf Russisch angekündigt worden. Und vor dem Februar 1984, als der Zug geschickt wurde, klang die Formulierung "Türen geschlossen" statt "vorsichtig ist die Tür geschlossen" genauso wie der Satz "Vorsicht, die Türen sind geschlossen", kam erst im Februar 1984. Als der Zug am Terminal ankam, sagte der Satz: "Der Zug fährt nicht weiter." Bitte, befreie die Autos. " Diese Methode blieb bis November 1987 unverändert. Vom November 1987 bis zum 16. Juli 1990, als die Erklärung über die Souveränität der Ukraine verabschiedet wurde, war die Ankündigung zweisprachig: Die Ankunft des Zuges zum Bahnhof wurde auf Ukrainisch angekündigt, und die Abfahrt in Russisch. Seit August 1990 wurden Ankündigungen von Sendern nur in ukrainischer Sprache vorgenommen. Seit Mai 2012 werden Anzeigen in der Kiewer Metro teilweise in englischer Sprache dupliziert.

    Metro im Allgemeinen

    Jetzt ist die Gesamtlänge der U-Bahn-Linien mit 49 Stationen auf ihnen 63,7 km. Jede Linie wird von seinen Elektroden - Darnitsa, Obolon und Kharkivskoye bedient. Für den Zeitraum bis 2010 ist der Bau der vierten Linie geplant, das eigentliche Design der Linie war vor 20 Jahren fertig von Zhulyan nach Voskresenka und Troeschinu, aber die Kosten für die Brücke über den Dnjepr, Desenka und Voskresensky Gardens betragen etwa 500 Millionen Dollar, was für das heutige Kapitalbudget unerträglich ist. Also, dass in der nahen Zukunft die vierte Linie in Kiew zum linken Ufer nicht reichen wird. Es gibt ein Bauprojekt und die fünfte Pridneprovskaya Linie, die es vom Wohngebiet von Troyeshchina entlang dem Dnieper nach Poznyaki passieren musste (ich werde das Poznyaki sogar als eine Transplantation inszenieren). Wann und in welcher Form dieser Plan umgesetzt wird, ist noch nicht bekannt. Die Stadtverwaltung diskutiert über die Machbarkeit des Baus einer neuen U-Bahnlinie. Wir haben beschlossen, eine Hochgeschwindigkeits-Straßenbahn zu bauen, es ist viel billiger als die U-Bahn.

    Das Metropolitan ist heute

    Heute hat die Kiewer Metro drei Betriebslinien mit 52 Stationen, die Betriebslänge der Gleise beträgt 67,6 km. In der Kiewer U-Bahn gibt es drei unterirdische Knotenpunkte im Stadtzentrum. Zur Zeit ist die Linie von Podolsko-Vigurovskaya im Bau, und Levoberezhnaya wird entworfen. Из 52 станции Киевского метро 6 — наземные. Из подземных станций 20 глубокого заложения и 26 — мелкого. Станции глубокого заложения в Киевском метро в основном пилонные, есть 3 станции колонного типа, а также имеется единственная в СНГ станция «лондонского типа» (без центрального вестибюля) — «Арсенальная». Станции мелкого заложения по конструкции разделяются на колонные (13 станций) и односводчатые (8 станций). Среди колонных станций мелкого заложения можно выделить три двухпролётные станции: «Позняки», «Вырлица» и «Красный Хутор»; три станции с высоким сводом центрального зала — «Академгородок», «Демиевская» и «Ипподром». Три станции имеют боковые платформы, две из них (обе — на третьей линии) — «Вырлица» и «Красный Хутор» — станции мелкого заложения, и наземная станция «Днепр», остальные станции имеют островные платформы. Самой глубокой станцией является станция «Арсенальная» (105,5 м). В настоящее время эта станция считается самой глубокой в СНГ и Европе. На третьей линии есть две неоткрытые станции — «Теличка» и «Львовская брама», они не имеют выходов на поверхность, однако сами станции построены в конструкциях и готовы на 30-70 %; а также задел под станцию «Герцена», которая находится между станциями «Лукьяновская» и «Дорогожичи». При этом их можно назвать «долгостроями», так как они находятся в «замороженом» состоянии свыше 15 лет.

    • Первая линия , Святошинско-Броварская, чья история начинается 6 ноября 1960 года, имеет протяжённость 22,75 км (из них 6,7 км — наземный участок) и 18 станций. Наземный участок пересекает реку Днепр по двум метромостам. Линия является самой загруженной в Киевском метрополитене. Оценочная предельная длительность поездки составляет 38 минут.
    • Вторая линия , Куренёвско-Красноармейская, первый участок которой был введён в эксплуатацию 16 декабря 1976 года, имеет длину 20,95 км и 18 станций. Это единственная линия, которая не пересекает Днепр и не имеет наземных участков. Оценочная предельная длительность поездки составляет 36 минут.
    • Третья линия , Сырецко-Печерская, первый участок которой был введён в эксплуатацию 31 декабря 1989 года, имеет длину 23,9 км и 16 станций и один метромост. Оценочная предельная длительность поездки составляет 36 минут.

    Линии метрополитена соединены между собой переходами: «Площадь Независимости» — «Крещатик», «Дворец спорта» — «Площадь Льва Толстого» и «Театральная» — «Золотые ворота». В метрополитене имеется 127 эскалаторов, которые размещены на 26 станциях, в том числе 122 действующих эскалаторов на 25 станциях. Энергетическая система метрополитена включает разветвлённую кабельную систему, 52 совмещенные тягово-понижающих подстанций, 2 тяговые подстанции, 14 трансформаторных подстанций. Управление ими осуществляется с автоматических диспетчерских пунктов. Габариты приближения строений, оборудования и подвижного состава линий киевского метрополитена соответствуют требованиям ГОСТ 23961-80.

    Архитектура

    Киевский метрополитен не является исключением среди систем метро Советского Союза, известных своим ярким и красочным художественным оформлением. Станции первого периода были оригинально продуманы и декорированы в стиле послевоенной советской архитектуры, смешанной с традиционными украинскими мотивами. Станции второго периода имели уже не такое красочное, более строгое оформление. Функциональные возможности стали самым важным фактором в более новых проектах, и оригинальность оформления отошла на второй план. Станции, построенные в тот период, были практически одинаковы. Лишь в середине 1970-х годов декоративная архитектура начала возрождаться. В 2012 году станция «Золотые ворота» вошла в список из 22 самых красивых станций метрополитена Европы (по версии британской газеты Daily Telegraph).

    Наземные вестибюли есть на пятнадцати станциях: «Вокзальная», «Университет», «Крещатик», «Арсенальная», «Днепр», «Политехнический институт», «Шулявская», «Гидропарк», «Левобережная», «Дарница», «Черниговская», «Сырец», «Дорогожичи», «Лукьяновская», «Золотые ворота». Aus ihnen:

    • «Крещатик» — вестибюль в доме № 19 на Крещатике открыт в 1960 году одновременно со станцией, второй — наземный купольный вестибюль на углу улиц Институтской и Ольгинской (открыт 4 сентября 1965 года) и третий вестибюль —— встроен в дом № 13 по улице Архитектора Городецкого (открыт в конце мая 1970 года);
    • «Днепр» — вестибюль находится под станцией, расположенной на эстакаде;
    • «Политехнический институт» — вестибюль встроен в здание, в котором расположено управление метрополитена;
    • «Гидропарк» — дополнительный вестибюль на восточном выходе построен в 1987 году;
    • «Левобережная» — два вестибюля-портала на склоне насыпи, по которой пути подходят к станции, расположены по обе стороны улицы Марины Расковой (построены в ходе реконструкции станции в 1976 году);
    • «Дарница» — наземный вестибюль построен в 2006 году на западном выходе в результате реконструкции станции;
    • «Черниговская» — два вестибюля в виде стеклянных объёмов по обе стороны Красногвардейской улицы;
    • «Золотые ворота» — вестибюль встроен в здания на пересечении Золотоворотского проезда и Владимирской улицы;
    • «Дорогожичи» — вестибюль представляет собой здание-платформу, выход из которого устроен в подземном переходе;

    На остальных станциях выходы совмещены с подземными переходами, в том числе на 16-ти станциях («Оболонь», «Петровка», «Тараса Шевченко», «Святошин», «Дарница», «Лесная», «Дворец Спорта», «Вырлица», «Бориспольская», «Красный Хутор», «Демиевская», «Голосеевская», «Васильковская», «Выставочный центр», «Ипподром», «Теремки») переходы сделаны в виде крытого стеклянного павильона («стекляшки»), на станциях «Контрактовая площадь» и «Площадь Льва Толстого» ближайшие к станции выходы из подземного перехода устроены в зданиях, причём на «Площади Льва Толстого» — в здание инженерного корпуса метрополитена. На станции «Героев Днепра» два полуподземных вестибюля встроены в автодорожную развязку, выход осуществляется на круглую площадь внутри развязки. В начале 1990-х годов некоторые станции были переименованы (это было связано с декоммунизацией). Некоторые из советских символов, первоначально включённых в интерьер станций, были удалены.

    Хронология открытия участков

    Цвета названий станций соответствуют цветам линий метро на которых они находятся.
    6 ноября 1960 года: «Вокзальная» — «Днепр» (без «Ленинской» (ныне «Театральная»))
    5 ноября 1963 года: «Вокзальная» — «Завод „Большевик“» (ныне «Шулявская»)
    5 ноября 1965 года: «Днепр» — «Дарница»
    4 октября 1968 года: «Дарница» — «Комсомольская» (ныне «Черниговская»)
    5 ноября 1971 года: «Завод „Большевик“» (ныне «Шулявская») — «Святошино» (ныне Святошин)
    17 декабря 1976 года: «Площадь Калинина» («Площадь Октябрьской революции», ныне «Площадь Независимости») — «Красная площадь» (ныне «Контрактовая площадь»)
    4 декабря 1979 года: «Комсомольская» (ныне «Черниговская») — «Пионерская» (ныне «Лесная»)
    19 декабря 1980 года: «Красная площадь» (ныне «Контрактовая площадь») — «Проспект Корнейчука» (ныне «Оболонь»)
    19 декабря 1981 года: «Площадь Октябрьской Революции» (ныне «Площадь Независимости») — «Республиканский стадион» (ныне «Олимпийская»)
    6 ноября 1982 года: «Проспект Корнейчука» (ныне «Оболонь») — «Героев Днепра»
    30 декабря 1984 года: «Республиканский стадион» (ныне «Олимпийская») — «Дзержинская» (ныне «Лыбедская»)
    6 ноября 1987 года: «Ленинская» (ныне «Театральная»)
    31 декабря 1989 года: «Золотые ворота» — «Мечникова» (ныне «Кловская»)
    29 декабря 1991 года: «Мечникова» (ныне «Кловская») — «Выдубичи» (без «Печерской»)
    30 декабря 1992 года: «Выдубичи» — «Осокорки» (без «Телички»)
    28 декабря 1994 года: «Осокорки» — «Харьковская»
    30 декабря 1996 года: «Золотые ворота» — «Лукьяновская» (без «Львовской Брамы»)
    27 декабря 1997 года: «Печерская»
    30 марта 2000 года: «Лукьяновская» — «Дорогожичи»
    24 мая 2003 года: «Святошин» — «Академгородок»
    14 октября 2004 года: «Дорогожичи» — «Сырец»
    23 августа 2005 года: «Харьковская» — «Бориспольская» (без «Вырлицы»)
    4 марта 2006 года: «Вырлица»
    23 мая 2008 года: «Бориспольская» — «Красный Хутор»
    15 декабря 2010 года: «Лыбедская» — «Васильковская»
    27 декабря 2011 года: «Васильковская» — «Выставочный центр»
    25 октября 2012 года: «Выставочный центр» — «Ипподром»
    6 ноября 2013 года: «Ипподром» — «Теремки»

    Планы строительства и перспектива

    Baupläne in verschiedenen Jahren
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    По проекту Генерального плана развития Киева до 2025 года, разработанному КО «Институт Генерального плана г. Киева» в 2011 году, планируется строительство новой ветки метро с массива Троещина к аэропорту Киев, Сырецко-Печерскую линию продлить к массиву Виноградарь, предусмотрено строительство депо на Куренёвско-Красноармейской линии за станцией Теремки. Также предусмотрено строительство пересадочных узлов возле станций городской электрички. Кроме того, существовали планы по дополнению системы метрополитена линиями лёгкого метро системы РАДАН разработки ГП Антонов.

    Продление Святошинско-Броварской линии

    Планируется сооружение второго выхода на ст. м. «Вокзальная». Предварительно планируется продление линии до жилого массива Новобеличи (сроки неизвестны).

    Продление Куренёвско-Красноармейской линии

    Продление Куренёвско-Красноармейской линии в направлении Теремков было запланировано на начало 1980-х годов, однако вскоре работы были свёрнуты и предпочтение отдано строительству Сырецко-Печерской линии. В 2005 году возобновлено строительство участка от станции «Лыбедская» до станции «Выставочный центр» и далее до «Теремков». Ранее планировалось, что участок от станции «Лыбедская» до станции «Васильковская» будет сдан в эксплуатацию в 2007 году, но из-за недостаточного финансирования и сложных геологических условий сроки были перенесены сначала на 2008 год, а затем и на 2009 год. Фактически станции открылись 15 декабря 2010 года. 27 декабря 2011 года открыта станция «Выставочный центр». 25 октября 2012 года открыта станция «Ипподром». 6 ноября 2013 года открыта станция «Теремки».

    Продление Сырецко-Печерской линии

    Одобрено продление Сырецко-Печерской линии до станции «Синеозёрная», предполагается, что строительство этого участка закончится в 2016 году[26].Тем не менее, данные сроки крайне сомнительны, учитывая объём работ и сложности с финансированием. Рассматривался также проект продления линии от станции «Красный хутор» до железнодорожного вокзала «Дарница». Впоследствии линию планируется достроить до станции «Левобережная».

    Подольско-Вигуровская линия

    До 2004 года называлась Подольско-Воскресенской. Станет исторически четвёртой линией Киевского метрополитена и соединит юго-запад Киева с северо-востоком, пройдя от аэропорта Киев (Жуляны) вдоль Воздухофлотского проспекта, через Севастопольскую, Соломенскую площади, затем, через железнодорожный вокзал, площадь Победы, Лукьяновку, Татарку, Подол, Труханов остров, линия пройдёт до массива Радужный (Серова-Радужный), бульвара Перова и Братиславской улицы Воскресенского массива и Вигуровщины-Троещины. Предполагалось, что первая очередь Подольско-Вигуровской линии свяжет две линии Киевского метро — Сырецко-Печерскую линию и Куренёвско-Красноармейскую линии, тем самым позволив разгрузить пересадочные узлы в центральной части города. На линии ранее предлагалось устроить вилочное движение — от станции «Радужная» поезда пойдут как в сторону станции «Братиславская», так и в сторону станции «Улица Милославская». В 2011 году предлагалось выделить из горбюджета 8,9 млн. гривен на начало строительства первой очереди ветки метро от станции «Глубочицкая» до станции «Радужная» у одноимённого массива, а также на перестройку скоростного трамвая на Троещине в метро. Запустить первую очередь планировали в 2014 году. Однако продолжение строительства отложено на неопределённый срок, а первая очередь будет только от станции «Подольская» до станции «Радужная».

    Левобережная линия

    Трасса линии проходит и ранее планировалась взамен линии Киевского скоростного трамвая по улице Оноре де Бальзака на Троещине. Сроки сдачи первой очереди линии от станции «Улица Милославская» до станции «Проспект Ватутина» назывались не ранее 2019 года, однако с принятием трассировки метро по проспекту Маяковского, стали неизвестны. В перспективе эту линию планировалось продлить на юг по левому берегу Днепра в направлении Осокорков. Трасса Левобережной линии проектировалась по улице Оноре де Бальзака от ул. Милославской до проспекта Ватутина, мимо ж/д ветки до Броварского проспекта с пересадкой на Святошинско-Броварскую линию (ст. «Левобережная») и ответвлением на Подольско-Вигуровскую линию в районе нынешних Русановских садов. Первоначальное название линии — Приднепровская (согласно планам 1980-х годов). Её трасса должна была проходить от села Зазимье Броварского района через жилой массив Вигуровщина-Троещина, Русановские сады, новые жилые районы на юго-востоке города и заканчиваться в селе Вишенки Бориспольского района Киевской области.

    Вышгородско-Дарницкая линия

    Проектом Генерального плана Киева, обнародованном в 2012 году, более чем вдвое планируется увеличить общую протяженность метрополитена и количество его станций. Линия предлагалась и оговаривалась, как пятая, на замену Левобережной, на месте которой сейчас действует Киевский левобережный скоростной трамвай № 4,5. Её трасса планируется от Куреневки через Краснозвездный проспект и Печерск в сторону Ленинградской площади и Дарницкого Ж/Д вокзала. Будет иметь пересадки со станциями Шулявская, Дорогожичи (возможно так же Герцена), Чоколовская, Лыбедская (Демиевская), Дружбы народов. Дата открытия неизвестна.

    Оплата проезда

    Жетоны разных годов

    Baupläne in verschiedenen Jahren
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    Жетоны, выпущенные к 50-летнему юбилею метрополитена

    Baupläne in verschiedenen Jahren
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    Тариф за одну поездку Дата введения
    50 копеек 12 ноября 1960 года
    5 копеек 1 января 1961 года
    15 копеек 2 апреля1991 года
    30 копеек 2 января 1992 года
    50 копеек 27 апреля 1992 года
    5 карбованцев 26 декабря 1992 года
    15 карбованцев 5 июня 1993 года
    30 карбованцев 10 сентября 1993 года
    150 карбованцев 6 декабря 1993 года
    200 карбованцев 11 августа 1994 года

    Тариф за одну поездку Дата введения
    1500 карбованцев 1 ноября 1994 года
    7000 карбованцев 1 февраля 1995 года
    10000 карбованцев 7 сентября 1995 года
    20000 карбованцев 7 февраля 1996 года
    20 копеек 2 сентября 1996 года
    30 копеек 15 декабря 1996 года
    50 копеек 19 марта 2000 года
    2 UAH 4 ноября 2008 года
    1 гривна 70 копеек 31 января 2009 года
    2 UAH 6 сентября 2010 года
    4 гривны 7 февраля 2015 года
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