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Metro-Karte von Kiew, Informationen, Diagramme, Geschichte

Метро в разрезе

Kiewer U-Bahn (Ukr. Kyiv Metropolitan) - Hochgeschwindigkeits- U-Bahn -System der U-Bahn in Kiew (Ukraine). Nach der Eröffnung am 6. November 1960 war der dritte in der UdSSR nach Moskau und Leningrad. Die Kiewer U-Bahn besetzt den 24. Platz der Welt in Bezug auf den Personenverkehr, obwohl es nur 49 ist entlang der Länge der Linien.

Die Kiewer Metro ist ein diversifiziertes Unternehmen, ein moderner komplexer Ingenieurkomplex. Es umfasst 11 Betriebsdienste, 3 elektrische Depots (TCH-1 Darnitsa, TCH-2 Obolon und TCH-3 Kharkovskoye), eine Autoreparaturwerkstätte (VRZ) und die Metro-Baudirektion.

Derzeit (2015) hat die Kiewer Metro 3 Linien, deren Gesamtlänge 67,6 km beträgt. Zu den Diensten der Passagiere 52 Stationen mit drei Transferknoten, gelegen in einem Dreieck im historischen Zentrum von Kiew. An allen Stationen der Kiewer U-Bahn gibt es Berichterstattung von Mobilfunkbetreibern "MTS", "Kyivstar", "Life" :) ".

Die Station "Arsenalnaya" der Svyatoshinsko-Brovarsky-Linie ist die tiefste der Welt und liegt in einer Tiefe von 105,5 Metern (Entfernung von der Erdoberfläche bis zur Plattform).

In der Sowjetzeit wurde der Untergrund nach VI. Lenin benannt, aber jetzt ist er in den Schildern am Eingang des Bahnhofs nicht angegeben (die Worte "Der Name von VI Lenin" wurden in den 1990er Jahren demontiert). 1981 erhielt er den Orden des Roten Banners der Arbeit.

Aktuelle Schema der Linien der Kiewer U-Bahn

Aktuelle Schema der Linien der Kiewer U-Bahn
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Vereinfachte Schema der Linien der Kiewer U-Bahn

Vereinfachte Schema der vereinfachten Linien der Kiewer U-Bahn
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Volksplan der Linien der Kiewer U-Bahn

Volksplan der vereinfachten Linien der Kiewer U-Bahn
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Perspektiven für die Entwicklung des Schienenverkehrs in Kiew

Baupläne in verschiedenen Jahren
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Tiefe des Auftretens von Stationen des roten Zweigs der Kiewer Metro

Tiefe des Auftretens von Stationen des roten Zweigs der Kiewer Metro
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Tiefe des Auftretens von Stationen des grünen Zweigs der Kiewer Metro

Tiefe des Auftretens von Stationen des grünen Zweigs der Kiewer Metro
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Tiefe des Auftretens von Stationen des blauen Zweigs der Kiewer Metro

Tiefe des Auftretens von Stationen des blauen Zweigs der Kiewer Metro
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Die Kiewer Metro
Nach dem Plan wird der Passagierverkehr auf der Moskauer Brücke in den Morgen- und Abendstunden entladen und das Leben der Bewohner von Troyeshchyna, Rainbow und Voskresenka erleichtert. Am 2. September begann der lange versprochene Kiewer Elektrozug zwischen den Stationen "Ogorodnyaya" ("Troyeshchina") und "Kiew- Petrowka" "Unser Kiew" fegte auf einem der Abendflüge und schätzte die Vor- und Nachteile dieses Transports.

Grundlegende Informationen

  • Eröffnungstermin: 6. November 1960
  • Besitzer: Stadtverwaltung Kyiv
  • Betreiber: KP "Kiev Metro"
  • Täglicher Personenverkehr: 1,38 Millionen (2014)
  • Jährlicher Personenverkehr: 503,9 Millionen (2014) / li>
  • Auszeichnungen: Orden des Roten Banner der Arbeit
  • Webseite: www.metro.kiev.ua
  • Anzahl der Zeilen: 3
  • Anzahl der Stationen: 52
  • Netzwerklänge: 69.648 km
  • PS Größe: 774 Autos (2010)
  • Anzahl der Wagen in der Zusammensetzung: 5
  • Anzahl der Depots: 3
  • Spurweite: 1520 mm (russische Spur)
  • Elektrifizierung: 825 V, Kontaktschiene
  • Höchstgeschwindigkeit: 90 km / h

Interessante Fakten

  • Die größte Ausgangsbasis - Vokzalnaya-Dnepr 5 Stationen am 6. November 1960
  • Am längsten war das Ende - Svyatoshin 32 Jahre (1971-2003)
  • Die längste Entfernung ist Vydubychi-Slavutich 3,4 km entfernt
  • Die tiefste Station ist Arsenalnaya 105 m zur UGR.

Historische Diagramme der Kiewer Metro

  • Das erste Schema der Kiewer Metro.
  • 1965 Schema
  • Das Schema von 1976 wurde von Mikhal Barashkov (60k)
  • Schema von 1978 aus dem Verzeichnis "Straßen von Kiew" (80k)
  • Schema 1984 mit fünf Zeilen (198k)
  • Schema von 1985 aus der Broschüre "Kiev Metro 25" (91k)
  • Schema von 1985 aus dem enzyklopädischen Nachschlagewerk "Kiev"
  • Schema von 1989 mit der Angabe von Geschäften, Hotels, Bahnhöfen (103k).
  • Das Schema von 1989 aus dem Reiseführer Kiew (121k).
  • Schema von 1991 (59k)
  • Scheme 1998 (73k)
  • Schema 2000 aus dem Stadtplan (175k).
  • Schema der Wege der Kiewer U-Bahn ab 2003 (23k).
  • Schema für den Zeitraum bis 2010 von der Zeitung Vecherny Kiev vom 17.04.2003. (70k)
  • Das Schema der perspektivischen Konstruktion mit dem Standort des Depots (70k)
  • Schema-Traum von Vitaly Notkin <(131k)
  • Das Schema für die Entwicklung der Kiewer Metro von 1960 bis 2003 (230 k)
  • Das offizielle Schema der Stichprobe 2000-2003.
  • Oberflächenprofildiagramm über dem SBL.
  • Plan für die Entwicklung der Kiewer Metro bis 2020. (1,3 MB !!!)
  • Das offizielle Schema des Modells von 2005.
  • Infrastruktur

    Metrolinien durchqueren alle 10 Stadtteile, aber die Berichterstattung ist sehr uneben: 10 Stationen in den Bezirken Shevchenkivsky und Pechersky, 7 in Darnytskyi und Goloseevskiy, 4 in Obolonsky und Dnjepr, 4 in Podolsky und Svyatoshinsky, 2 und schließlich in Desnyanskoye - nur eine U-Bahn-Station. Das Grundstück der Sviatoshynsky-Brovarsky-Linie (6,7 km) hat 2 Brücken - über den Fluss. Dnepr und Rusanov Strait und 2 Überführungen. Die U-Bahn-Fahrgäste werden von 119 Rolltreppen bedient, die an 25 Stationen fahren.

    Im Jahr 2007 wurden 641,8 Millionen Passagiere befördert, im Jahr 2008 - 663,9 Millionen Passagiere. Im Jahr 2009 wurden 502,9 Millionen Passagiere befördert, im Jahr 2010 - 504,3 Millionen Passagiere im Jahr 2011 - 519,0 Millionen Passagiere im Jahr 2012 - 526,6 Millionen Passagiere für 2013 - 536,2 Millionen Passagiere .

    Die verkehrsreichsten Stationen entlang der Linien (durchschnittlich täglich, 2009): Lesnaya - 64.7 Tausend Passagiere, Vokzalnaya - 66.5 Tausend Passagiere, Petrovka - 52.9 Tausend Passagiere, Lybidskaya - 52,2 tausend Passagiere, Lukyanovskaya - 22,6 tausend Passagiere, Poznyaki - 37,8 tausend Passagiere.

    Am wenigsten belastete Stationen entlang der Linien: "Dnipro" - 4,2 Tausend Passagiere, "Hydropark" - 7,8 Tausend Passagiere, "Postal Area" - 11,2 Tausend Passagiere, "Taras Shevchenko" - 15,5 Tausend Passagiere, Passagiere, "Slavutich" - 6,6 tausend Passagiere, "Red Farm" - 5,2 Tausend Passagiere.

    Der durchschnittliche tägliche Transport in den Jahren 2009 und 2010 betrug 1,38 Millionen Passagiere. Im Vergleich zu 2008 ist der Personenverkehr um 24% zurückgegangen.

    # Titel Endstationen Farbe In Auftrag gegeben Anzahl der Stationen Länge (km)
    Kiev Metro Line 1.svg Sviatoshynsky-Brovarsky Akademgorodok - Lesnaya Rot 11/06/1960 18. 22,75
    Kiev Metro Line 2.svg Kurenivsko-Krasnoarmeiskaya "Helden des Dnjepr" - "Teremki" Blau 17.12.1976 18. 20.95
    Kiev Metro Line 3.svg Syretsko-Pecherskaya "Syrets" - "Rote Farm" Grün 31.12.1989 16 23.9
    Kiev Metro Line 4.svg Podolsko-Vigurovskaya "Ringstraße" - "Bratislava" , "Miloslavskaya Street" (Gabelverkehr) Orange Im Bau 14-20 ~ 16
    Kiev Metro Line 5.svg Linkes Ufer "Miloslavskaya Street" - "Osokorki-Yuzhnye" Blau Entwickelt 18. ~ 11,5
    Insgesamt: 52 67.6 km

    Vor dem Baubeginn

    Der Metropolit in Kiew könnte nach London erscheinen. Es war möglich, herauszufinden, dass sie in Kiew zum ersten Mal angeboten haben, 1884 tiefer unter die Erde zu gehen. Aber es ging dann nicht um die "U-Bahn" der Briten oder Amerikaner, sondern um den Abschnitt der Eisenbahn im Tunnel. Es wurde vorgeschlagen, Schienen entlang der Böschung und dann einen Tunnel zu legen. Er sollte den Abhang unter dem Postplatz betreten und an der Oberfläche in der Gegend von Bessarabka ankommen. Es war geplant, eine neue Passagierstation zu bauen, und diejenige, die hinter dem Fluss war. Lybid wird zu einer Frachtstation. Der Vorschlag wurde lange diskutiert, aber die Stadtduma lehnte dies ab.

    Eine weitere reale Möglichkeit, in Kiew eine U-Bahn zu bauen, erschien im September 1916, als der Leiter der Kiewer Niederlassung der Russisch-Amerikanischen Handelskammer den Stadtvorsteher mit Vorschlägen zur Verbesserung der Verkehrsverbindung in der Stadt ansprach. Er schrieb: "Die Entwicklung Kiews ist sowohl im Hinblick auf das Bevölkerungswachstum als auch auf die Entwicklung der geschäftigen kommerziellen und industriellen Aktivitäten rasant." Die besonderen Bedingungen Kiews: die Abgeschiedenheit der Wohngebiete vom Handelszentrum, die hohen Wohnkosten in den Nachbar- und Nachbarstädten, die weitläufige Stadt , seine gebirgige Lage, vor allem der kommerzielle Charakter der Bevölkerung - all das stellt vor allem die Frage der billigen, schnellen und sicheren Kommunikation in jeder Hinsicht. Gegenwärtig trifft keine dieser Bedingungen auf ihre Mängel, und ihre Ursachen sind, dass die derzeitige Entwicklung des Straßenbahnnetzes nicht mit der Entwicklung der Stadt Schritt halten kann. Die Zunahme der Wagenanzahl auf den Hauptstrecken droht den Verkehr zu verlangsamen und eine Zunahme der Geschwindigkeit der Bewegung von Autos bedroht die Sicherheit der Leute. Der einzige Ausweg aus dieser Situation ist ein allmählicher Übergang von einer Straßenbahn zu einer unterirdischen Straßenbahn, die von den Hauptstraßen aus beginnt. "

    7. Dezember 1916 der amtierende Präsident. der Bürgermeister Fjodor Burchak reagierte auf die russisch-amerikanische Handelskammer: "Der Stadtrat, der den Vorschlag der Kammer eingehend erörtert hat, ist im Prinzip einverstanden, das amerikanische Kapital für die Ausrüstung der Stadt Kiew auf Hochgeschwindigkeitskommunikationswege unter Beteiligung der Stadtverwaltung im US-Kapitalunternehmen anzuziehen, Netzkonzessionsmethode zur Organisation von städtischen Unternehmen in der Zukunft für die Stadtverwaltung ist inakzeptabel. "

    Die Handelskammer hat mit einer solchen Antwort nicht gerechnet und genau über die Konzession nachgedacht. Aber sie gab ihre Pläne nicht auf und im Januar 1917 bat sie um statistische Daten über Kiew. Es war geplant, in Amerika Kampagnen einzusetzen, um Kapital für den Bau der U-Bahn in Kiew anzuziehen. Dies waren die allerersten Schritte zur Kiewer Metro, die wegen des revolutionären 1917 nicht verwirklicht wurden.

    Und noch im Juni des folgenden Jahres wurde nach einer katastrophalen Explosion von Artilleriegranaten auf den Zverinets (die sich im Dreieck zwischen den modernen Straßen von Bastionnaya und Kikvidze befanden) die U-Bahn wieder gesprochen. Es war über die Pläne der Regierung des Hetman des ukrainischen Staates Pavel Skoropadsky, die verletzten Zverinets in den besten Bezirk Kiews zu verwandeln. Hier ein Regierungszentrum mit einem Hetman-Palast zu errichten, um den Institutionen und Instituten der Akademie der Wissenschaften einen zentralen Markt mit modernster Technik zu schaffen, durch den die Stadt mit allen notwendigen Waren und Produkten versorgt wird.

    Der Korrespondent der Zeitung Vozrozhdenie nach dem Treffen mit dem stellvertretenden Minister für Eisenbahnen Ingenieur Chubinsky schrieb: "Die Hubwagen, sowohl Fracht als auch Passagier, sind viel besser als diejenigen auf dem Michailowski-Aufschwung (es wird über die Standseilbahn gesagt), sie werden Leute und Fracht vom Dnieper, Küste nach Zwerinets oder nach Kiew. Wir werden eine Wasserversorgung, Kanalisation, ein Kraftwerk und eine Straßenbahn, die jetzt von großer Bedeutung ist, bauen. Der Bau von Straßenbahnen, außer wie jetzt, ist auch in den Tunneln geplant, die Das Land des Zoos und im Allgemeinen Kiews, wo die U-Bahn gebaut werden soll, ist das beste für diese Konstruktion. Kiew steht auf den Bergen und Ebenen, die von der Natur selbst geschaffen wurden, und die Metro, die vom Gebirgstunnel zur Ebene führt und wieder durch den Tunnel alle von Bessarabka bis Demiewka, von Zverinets nach Lukyanovka, vom Damm oder Proreznaya zu Zadneprovsky Slobodka. " Diese glänzenden Aussichten sollten jedoch nicht so bald verwirklicht werden, denn am 14. Dezember 1918 wurde die Macht von Hetman Skoropadsky in das Verzeichnis von Simon Petliura überführt.

    Fast 20 Jahre sind vergangen, als Pläne für die U-Bahn in Kiew begonnen haben, eine bestimmte Realität zu erwerben. Am 9. Juli 1936 prüfte das Präsidium des Kiewer Stadtrats die Abschlussarbeit des Absolventen des Moskauer Instituts für Verkehrsingenieure Papazow "Projekt der Kiewer Metro". Das Protokoll bemerkte, dass der Autor "die Lösung eines Problems des Wiederaufbaus Kiews und der Anordnung des innerstädtischen Verkehrs erfolgreich angegangen und auch einige praktische Fragen des U-Bahn-Systems erfolgreich entwickelt hat". Für dieses Projekt erhielt der Ingenieur einen Preis von 1000 Rubel aus der Stadt.

    Gerüchte verbreiteten sich über den schnellen Aufbau der U-Bahn, und Briefe kamen von Spezialisten aus Bergbau und Bergbau mit Angeboten ihrer Dienste nach Kiew. Der Stadtrat antwortete negativ bis zu dieser Zeit, aber 1938 begannen die Vorbereitungsarbeiten, die vom Großen Vaterländischen Krieg unterbrochen wurden.

    Vorgeschichte

    Im Jahr 1884, zum ersten Mal im Russischen Reich, wurde der Entwurf der U-Bahn in Kiew berücksichtigt. Das Projekt sah den Bau von Tunneln vom Dock am Dnjepr bis zum Bahnhof über den Postplatz und Bessarabka vor. Die Abgeordneten der Stadtduma lehnten jedoch dieses Projekt ab - wahrscheinlich wegen der banalen Angst vor dem Unbekannten. Es geschah auch in Moskau, wo die Projekte von 1902 und 1912 gescheitert sind. Die Idee, Hochgeschwindigkeits-Stadtverkehr in Kiew zu schaffen, wird 1916 wieder in Betracht gezogen. Dann versuchten Mitglieder der russisch-amerikanischen Handelsfirma Geld zu sammeln, um eine Metro in Kiew zu schaffen [10]. Die Stadtregierung lehnte jedoch die Handelsgesellschaft ab. Im Jahr 1918 wurde die U-Bahn wieder in Erinnerung - es war mit den Plänen von Hetman der Ukraine Pavel Skoropadsky verbunden, um das Gebiet von Zverinets in das beste Viertel der Stadt zu verwandeln. Auch diese Pläne sollten nicht wahr werden, da die Macht von Hetman Skoropadsky auf Simon Petliura übertragen wurde.

    Erst nach zwanzig Jahren fanden Pläne für den Bau der U-Bahn in Kiew Glaubwürdigkeit. Am 9. Juli 1936 hat das Präsidium des Kiewer Stadtrats die Abschlussarbeit des Absolventen des Moskauer Instituts für Verkehrsingenieure Papazow "Projekt der Kiewer Metro" untersucht. Für dieses Projekt erhielt ein junger Ingenieur einen Preis von 1000 Rubel. [11] Kiewer Gerüchten zufolge soll in kurzer Zeit eine U-Bahn in der Stadt gebaut werden; Dies führte dazu, dass Briefe von Bergbau-Spezialisten in Kiew ankamen, um Vorschläge für die Planung und den Bau zu sammeln. Der Kiewer Stadtrat reagierte für einige Zeit nicht zugunsten der U-Bahn, aber im Jahre 1938 begannen vorbereitende Arbeiten, die mit dem Anfang des Großen Vaterländischen Krieges aufhörten.

    Sviatoshynsky-Brovarsky

    Im August 1949 begann das Management von "Kievmetrostroy" den Bau einer U-Bahn in Kiew. Der erste Abschnitt der Svyatoshinsko-Brovarsky Linie mit einer Länge von 5,2 km vom Bahnhof entfernt. "Vokzalnaya" zum Bahnhof. laquo; Dnepr "wurde am 6. November 1960 in Dienst gestellt. Dann wurden die Wagen im provisorischen Depot" Dnepr "gewartet und der Bahnhof selbst war sehr ungewöhnlich gestaltet. 1963 wurde der Standort in Westrichtung mit zwei Stationen von 3,4 km Länge in Betrieb genommen, während des Tunnelbaus wurden Betonrohre eingesetzt. Seit 1965 überquert die Metro den Dnjepr auf einem zweigeteilten Metromost zum linken Ufer und erwirbt das Elektrodepot "Darnitsa". Seit dem 1. Juni 1970 wurde die Zusammensetzung der elektrischen Züge erhöht. Anstelle von 3 Autos auf der Strecke kamen 4-Wagen-Züge. Seit 1972 laufen 5 Wagenzüge. Im Jahr 1987 zwischen Kunst. "Universität" und "Khreshchatyk" baute Kunst. "Leninskaja", jetzt "Teatralnaya", speziell als Überführung in die Syretsko-Pecherskaya-Linie. Seit Herbst 2000 beginnt der Bau eines 3 km langen Abschnitts der Svyatoshin-Brovary-Linie in westlicher Richtung. Die Arbeit wurde durchgeführt, obwohl die massachatobno - zwei parallele Stationen gebaut wurden: Prospect Pobedi und Palladin Avenue (die Piloten Namen der Stationen Zhytomyr und Akademgorodok), aber mit Stopps wegen irregulärer Finanzierung. Von 14.01.2001 bis 25.12.2002 wurde der Teil der Victory Avenue gesperrt, unter dem der Streckenabschnitt verstrichen war. Am 24. Mai 2003 wurde der Abschnitt vom Bahnhof in Auftrag gegeben. "Svyatoshin" zur Station. "Akademgorodok." Die derzeitige Strecke mit 18 Stationen, die von 271 Wagen bedient wird, verläuft von Westen nach Osten und überquert die Dnjepr- und Rusanivsky-Meerenge über Brücken. Die Länge der Strecke beträgt 22,7 km, die Fahrzeit beträgt 38,5 Minuten.

    Kurenivsko-Krasnoarmeiskaya

    1971 begann der Bau des ersten Abschnitts der Linie. Im Dezember 1976 begann ein Abschnitt der Linie Kurenivka-Krasnoarmeiskaya mit einer Länge von 2,3 km vom Bahnhof. "Platz der Oktoberrevolution" ist jetzt "Unabhängigkeitsplatz" zur Kunst. Der "Rote Platz" ist jetzt "Kontraktovaya Ploshchad". Innerhalb von 6 Jahren wurde ein Standort in Nordrichtung komplett errichtet, der das Wohngebiet von Obolon mit dem Stadtzentrum verband und auch das Kraftwerk Obolon in Betrieb nahm. Der Bau des südlichen Abschnitts wurde von 1984 bis 2005 eingefroren. Im Zusammenhang mit der Notwendigkeit, den unterirdischen Kanal des Lybid-Flusses zu durchqueren, gab es zu diesem Zeitpunkt keine Technologien, die dies zu vernünftigen Kosten tun konnten. Seit 2005 wird der Bau des südlichen Streckenabschnittes fortgesetzt. Im Winter 2006 ereignete sich ein Unfall beim Bau der Demeevskaya Station - die Mauer der zukünftigen Station brach zusammen und ein Portalkran brüllte in die Grube. Zum Glück wurde niemand verletzt. Am 15. Dezember 2010 wurde, wie immer nach mehreren Schichten, eine 4 km lange Strecke mit drei Stationen im Süden eröffnet. Die Betriebslinie mit 15 Stationen, von 220 Pkw bedient, fährt von Norden nach Süden, hat eine Länge von 17,2 km, Fahrzeit 35 min.

    Syretsko-Pecherskaya

    1981 wurde der Bau der dritten Linie der Kiewer Metro begonnen. Am 31. Dezember 1989 wurde der erste Abschnitt der U-Bahnlinie Syretsko-Pecherskaya mit einer Länge von 2,1 km vom Bahnhof in Betrieb genommen. "Golden Gate" zum Bahnhof. 1994 wurde der Bau des südöstlichen Abschnitts "Mechnikov", der den Dnjepr entlang der Südbrücke durchquert, fertiggestellt. Der seit 1989 gebaute Bahnhof "Pecherskaya" wurde 1997 nur für Passagiere geöffnet. 1996 wurde der erste Abschnitt der nordwestlichen Richtung mit drei Stationen gestartet, von denen einer, der Lviv Brama, aufgrund des Fehlens eines geneigten Tunnels nicht betrieben wird und halb erhalten ist. Nach der regulären Verschiebung des Eröffnungsdatums (14.10.1999, 30. Dezember 1999) wurde am 30. März 2000 die 40. Station der U-Bahn-Station Dorogozhichi in Kiew in Betrieb genommen. Durch die Übergabe des Grundstücks für das elektrische Depot wird der südöstliche Abschnitt um 3,3 km verlängert, dieser Bahnhof ist für 3 Stationen vorgesehen. Der erste von ihnen "Boryspilska" wurde am 23. August 2005 eröffnet. Im März 2006 wurde die Kunst. "Vyrlytsia", es befindet sich zwischen der Station. "Kharkov" und Kunst. Boryspilskaya. Der Bau der dritten Station - "Krasny Khutor" ist im Gange. Das Depot "Kharkivske" wurde am 23. August 2007 eröffnet, aber erst Ende Januar 2008 funktionierte es. Die Länge der Station mit 16 Stationen beträgt 22,8 km, sie wird von 248 Autos bedient und die Fahrzeit beträgt 38 Minuten.

    Podolsko-Auferstehung

    2005 kann als das Jahr des Beginns des Baus der Linie betrachtet werden, obwohl unterirdische Arbeiten noch nicht durchgeführt werden. Die Stationen an der Kreuzung Podolsky Bridge sind im Bau. Der Bau der vierten Linie der Kiewer U-Bahn wird durch das Tempo des Baus der Podolsky Brücke überquert. Die Eröffnung der Anlage wurde 2014 geplant, wenn die dritte (letzte) Bauphase fertiggestellt werden soll [15]. Ab 2015 unterbricht das Werk die Brückenüberführungen.

    Köpfe der Kiewer U-Bahn

    • Orlow Nikolay Konstantinowitsch (1913-1990) - der Anfang. 1959 - 1975
    • Kapitanuk Stepan Pawlowitsch (1922-2004) - früh. 1975 - 1985
    • Balatsky Nikolai Evtikhievich (geboren 1936) - Anfang. 1985 - 2003
    • Shavlovsky Nikolai Nikolaevich (r 1949) - Anfang. 2003 - 2006
    • Fedorenko Wladimir Iwanowitsch (geb. 1954) - und. ungefähr. früh. 2006 - 2007
    • Miroshnikov Petr Vladimirovich (geb. 1957) - früh. 2007 - 2010
    • Fedorenko Wladimir Iwanowitsch (geb. 1954) - Anfang. vom 29. Oktober 2010 bis zum 14. Mai 2014
    • Kazylkin Ruslan Anatolievich - früh. vom 14. Mai bis zum 16. Juli 2014
    • Braginsky Victor Vladimirovich (geboren 1983) - Anfang. seit 17. Juli 2014

    Anzeigensprache

    In den 1960er Jahren gelang Ivga Kuznetsova, Dozentin an der Universität Kiew, eine Ankündigung in der ukrainischen Hauptstadt in der U-Bahn nur auf Ukrainisch. In der ersten Hälfte der 80er Jahre waren die Stationen in der Kiewer Metro aber nur auf Russisch bekannt. Und vor Februar 1984, als der Zug geschickt wurde, klang der Satz "Türen geschlossen" genau wie der Satz "Vorsicht, die Türen sind geschlossen", sondern erst im Februar 1984. Als der Zug an der Endstation ankam, ist der Satz "Der Zug geht nicht weiter." Bitte, befreie die Autos. " Diese Methode blieb bis November 1987 unverändert. Von November 1987 bis zum 16. Juli 1990, als die Erklärung zur Souveränität der Ukraine verabschiedet wurde, war die Ankündigung zweisprachig: Die Ankunft des Zuges zum Bahnhof wurde auf Ukrainisch angekündigt, und die Abfahrt in russischer Sprache. Seit August 1990 gibt es nur Stationen in ukrainischer Sprache. Seit Mai 2012 sind Anzeigen in der Kiewer Metro teilweise auf Englisch vervielfältigt.

    Metro allgemein

    Jetzt ist die Gesamtlänge der U-Bahn-Linien mit 49 Stationen auf ihnen 63,7 km. Jede Linie wird durch ihre Elektrodenspitzen bedient - Darnitsa, Obolon und Kharkivskoye. Für die Zeit bis 2010 ist der Bau der vierten Linie geplant, die eigentliche Konstruktion der Strecke war vor 20 Jahren von Zhulyan nach Voskresenka und Troeschinu fertig. Die Kosten für die Brücke über Dnjepr, Desenka und Voskresensky liegen bei 500 Millionen US-Dollar, was für das heutige Kapitalbudget unerträglich ist. Also, dass in der nahen Zukunft die vierte Linie in Kiew zum linken Ufer nicht erreichen wird. Es gibt ein Bauprojekt und die fünfte Pridneprovskaya-Linie, die es vom Wohnviertel Troyeshchina entlang des Dnjepr nach Pozniaky (ich werde das Poznyaki sogar als Transplantation inszenieren) passieren musste. Wann und in welcher Form dieser Plan umgesetzt wird, ist noch nicht bekannt. Die Stadtverwaltung diskutiert über die Machbarkeit einer neuen U-Bahnlinie. Wir haben uns für eine Hochgeschwindigkeits-Straßenbahn entschieden, es ist viel billiger als die U-Bahn.

    Der Metropolit ist heute

    Heute hat die Kiewer Metro drei Linien mit 52 Stationen, die Länge der Strecken beträgt 67,6 km. In der Kiewer Metro gibt es drei unterirdische Knotenpunkte im Stadtzentrum. Im Moment wird die Linie Podolsko-Vigurovskaya gebaut und Levoberezhnaya wird entworfen. Из 52 станции Киевского метро 6 — наземные. Из подземных станций 20 глубокого заложения и 26 — мелкого. Станции глубокого заложения в Киевском метро в основном пилонные, есть 3 станции колонного типа, а также имеется единственная в СНГ станция «лондонского типа» (без центрального вестибюля) — «Арсенальная». Станции мелкого заложения по конструкции разделяются на колонные (13 станций) и односводчатые (8 станций). Среди колонных станций мелкого заложения можно выделить три двухпролётные станции: «Позняки», «Вырлица» и «Красный Хутор»; три станции с высоким сводом центрального зала — «Академгородок», «Демиевская» и «Ипподром». Три станции имеют боковые платформы, две из них (обе — на третьей линии) — «Вырлица» и «Красный Хутор» — станции мелкого заложения, и наземная станция «Днепр», остальные станции имеют островные платформы. Самой глубокой станцией является станция «Арсенальная» (105,5 м). В настоящее время эта станция считается самой глубокой в СНГ и Европе. На третьей линии есть две неоткрытые станции — «Теличка» и «Львовская брама», они не имеют выходов на поверхность, однако сами станции построены в конструкциях и готовы на 30-70 %; а также задел под станцию «Герцена», которая находится между станциями «Лукьяновская» и «Дорогожичи». При этом их можно назвать «долгостроями», так как они находятся в «замороженом» состоянии свыше 15 лет.

    • Первая линия , Святошинско-Броварская, чья история начинается 6 ноября 1960 года, имеет протяжённость 22,75 км (из них 6,7 км — наземный участок) и 18 станций. Наземный участок пересекает реку Днепр по двум метромостам. Линия является самой загруженной в Киевском метрополитене. Оценочная предельная длительность поездки составляет 38 минут.
    • Вторая линия , Куренёвско-Красноармейская, первый участок которой был введён в эксплуатацию 16 декабря 1976 года, имеет длину 20,95 км и 18 станций. Это единственная линия, которая не пересекает Днепр и не имеет наземных участков. Оценочная предельная длительность поездки составляет 36 минут.
    • Третья линия , Сырецко-Печерская, первый участок которой был введён в эксплуатацию 31 декабря 1989 года, имеет длину 23,9 км и 16 станций и один метромост. Оценочная предельная длительность поездки составляет 36 минут.

    Линии метрополитена соединены между собой переходами: «Площадь Независимости» — «Крещатик», «Дворец спорта» — «Площадь Льва Толстого» и «Театральная» — «Золотые ворота». В метрополитене имеется 127 эскалаторов, которые размещены на 26 станциях, в том числе 122 действующих эскалаторов на 25 станциях. Энергетическая система метрополитена включает разветвлённую кабельную систему, 52 совмещенные тягово-понижающих подстанций, 2 тяговые подстанции, 14 трансформаторных подстанций. Управление ими осуществляется с автоматических диспетчерских пунктов. Габариты приближения строений, оборудования и подвижного состава линий киевского метрополитена соответствуют требованиям ГОСТ 23961-80.

    Architektur

    Киевский метрополитен не является исключением среди систем метро Советского Союза, известных своим ярким и красочным художественным оформлением. Станции первого периода были оригинально продуманы и декорированы в стиле послевоенной советской архитектуры, смешанной с традиционными украинскими мотивами. Станции второго периода имели уже не такое красочное, более строгое оформление. Функциональные возможности стали самым важным фактором в более новых проектах, и оригинальность оформления отошла на второй план. Станции, построенные в тот период, были практически одинаковы. Лишь в середине 1970-х годов декоративная архитектура начала возрождаться. В 2012 году станция «Золотые ворота» вошла в список из 22 самых красивых станций метрополитена Европы (по версии британской газеты Daily Telegraph).

    Наземные вестибюли есть на пятнадцати станциях: «Вокзальная», «Университет», «Крещатик», «Арсенальная», «Днепр», «Политехнический институт», «Шулявская», «Гидропарк», «Левобережная», «Дарница», «Черниговская», «Сырец», «Дорогожичи», «Лукьяновская», «Золотые ворота». Из них:

    • «Крещатик» — вестибюль в доме № 19 на Крещатике открыт в 1960 году одновременно со станцией, второй — наземный купольный вестибюль на углу улиц Институтской и Ольгинской (открыт 4 сентября 1965 года) и третий вестибюль —— встроен в дом № 13 по улице Архитектора Городецкого (открыт в конце мая 1970 года);
    • «Днепр» — вестибюль находится под станцией, расположенной на эстакаде;
    • «Политехнический институт» — вестибюль встроен в здание, в котором расположено управление метрополитена;
    • «Гидропарк» — дополнительный вестибюль на восточном выходе построен в 1987 году;
    • «Левобережная» — два вестибюля-портала на склоне насыпи, по которой пути подходят к станции, расположены по обе стороны улицы Марины Расковой (построены в ходе реконструкции станции в 1976 году);
    • «Дарница» — наземный вестибюль построен в 2006 году на западном выходе в результате реконструкции станции;
    • «Черниговская» — два вестибюля в виде стеклянных объёмов по обе стороны Красногвардейской улицы;
    • «Золотые ворота» — вестибюль встроен в здания на пересечении Золотоворотского проезда и Владимирской улицы;
    • «Дорогожичи» — вестибюль представляет собой здание-платформу, выход из которого устроен в подземном переходе;

    На остальных станциях выходы совмещены с подземными переходами, в том числе на 16-ти станциях («Оболонь», «Петровка», «Тараса Шевченко», «Святошин», «Дарница», «Лесная», «Дворец Спорта», «Вырлица», «Бориспольская», «Красный Хутор», «Демиевская», «Голосеевская», «Васильковская», «Выставочный центр», «Ипподром», «Теремки») переходы сделаны в виде крытого стеклянного павильона («стекляшки»), на станциях «Контрактовая площадь» и «Площадь Льва Толстого» ближайшие к станции выходы из подземного перехода устроены в зданиях, причём на «Площади Льва Толстого» — в здание инженерного корпуса метрополитена. На станции «Героев Днепра» два полуподземных вестибюля встроены в автодорожную развязку, выход осуществляется на круглую площадь внутри развязки. В начале 1990-х годов некоторые станции были переименованы (это было связано с декоммунизацией). Некоторые из советских символов, первоначально включённых в интерьер станций, были удалены.

    Хронология открытия участков

    Цвета названий станций соответствуют цветам линий метро на которых они находятся.
    6 ноября 1960 года: «Вокзальная» — «Днепр» (без «Ленинской» (ныне «Театральная»))
    5 ноября 1963 года: «Вокзальная» — «Завод „Большевик“» (ныне «Шулявская»)
    5 ноября 1965 года: «Днепр» — «Дарница»
    4 октября 1968 года: «Дарница» — «Комсомольская» (ныне «Черниговская»)
    5 ноября 1971 года: «Завод „Большевик“» (ныне «Шулявская») — «Святошино» (ныне Святошин)
    17 декабря 1976 года: «Площадь Калинина» («Площадь Октябрьской революции», ныне «Площадь Независимости») — «Красная площадь» (ныне «Контрактовая площадь»)
    4 декабря 1979 года: «Комсомольская» (ныне «Черниговская») — «Пионерская» (ныне «Лесная»)
    19 декабря 1980 года: «Красная площадь» (ныне «Контрактовая площадь») — «Проспект Корнейчука» (ныне «Оболонь»)
    19 декабря 1981 года: «Площадь Октябрьской Революции» (ныне «Площадь Независимости») — «Республиканский стадион» (ныне «Олимпийская»)
    6 ноября 1982 года: «Проспект Корнейчука» (ныне «Оболонь») — «Героев Днепра»
    30 декабря 1984 года: «Республиканский стадион» (ныне «Олимпийская») — «Дзержинская» (ныне «Лыбедская»)
    6 ноября 1987 года: «Ленинская» (ныне «Театральная»)
    31 декабря 1989 года: «Золотые ворота» — «Мечникова» (ныне «Кловская»)
    29 декабря 1991 года: «Мечникова» (ныне «Кловская») — «Выдубичи» (без «Печерской»)
    30 декабря 1992 года: «Выдубичи» — «Осокорки» (без «Телички»)
    28 декабря 1994 года: «Осокорки» — «Харьковская»
    30 декабря 1996 года: «Золотые ворота» — «Лукьяновская» (без «Львовской Брамы»)
    27 декабря 1997 года: «Печерская»
    30 марта 2000 года: «Лукьяновская» — «Дорогожичи»
    24 мая 2003 года: «Святошин» — «Академгородок»
    14 октября 2004 года: «Дорогожичи» — «Сырец»
    23 августа 2005 года: «Харьковская» — «Бориспольская» (без «Вырлицы»)
    4 марта 2006 года: «Вырлица»
    23 мая 2008 года: «Бориспольская» — «Красный Хутор»
    15 декабря 2010 года: «Лыбедская» — «Васильковская»
    27 декабря 2011 года: «Васильковская» — «Выставочный центр»
    25 октября 2012 года: «Выставочный центр» — «Ипподром»
    6 ноября 2013 года: «Ипподром» — «Теремки»

    Планы строительства и перспектива

    Baupläne in verschiedenen Jahren
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    По проекту Генерального плана развития Киева до 2025 года, разработанному КО «Институт Генерального плана г. Киева» в 2011 году, планируется строительство новой ветки метро с массива Троещина к аэропорту Киев, Сырецко-Печерскую линию продлить к массиву Виноградарь, предусмотрено строительство депо на Куренёвско-Красноармейской линии за станцией Теремки. Также предусмотрено строительство пересадочных узлов возле станций городской электрички. Кроме того, существовали планы по дополнению системы метрополитена линиями лёгкого метро системы РАДАН разработки ГП Антонов.

    Продление Святошинско-Броварской линии

    Планируется сооружение второго выхода на ст. м. «Вокзальная». Предварительно планируется продление линии до жилого массива Новобеличи (сроки неизвестны).

    Продление Куренёвско-Красноармейской линии

    Продление Куренёвско-Красноармейской линии в направлении Теремков было запланировано на начало 1980-х годов, однако вскоре работы были свёрнуты и предпочтение отдано строительству Сырецко-Печерской линии. В 2005 году возобновлено строительство участка от станции «Лыбедская» до станции «Выставочный центр» и далее до «Теремков». Ранее планировалось, что участок от станции «Лыбедская» до станции «Васильковская» будет сдан в эксплуатацию в 2007 году, но из-за недостаточного финансирования и сложных геологических условий сроки были перенесены сначала на 2008 год, а затем и на 2009 год. Фактически станции открылись 15 декабря 2010 года. 27 декабря 2011 года открыта станция «Выставочный центр». 25 октября 2012 года открыта станция «Ипподром». 6 ноября 2013 года открыта станция «Теремки».

    Продление Сырецко-Печерской линии

    Одобрено продление Сырецко-Печерской линии до станции «Синеозёрная», предполагается, что строительство этого участка закончится в 2016 году[26].Тем не менее, данные сроки крайне сомнительны, учитывая объём работ и сложности с финансированием. Рассматривался также проект продления линии от станции «Красный хутор» до железнодорожного вокзала «Дарница». Впоследствии линию планируется достроить до станции «Левобережная».

    Подольско-Вигуровская линия

    До 2004 года называлась Подольско-Воскресенской. Станет исторически четвёртой линией Киевского метрополитена и соединит юго-запад Киева с северо-востоком, пройдя от аэропорта Киев (Жуляны) вдоль Воздухофлотского проспекта, через Севастопольскую, Соломенскую площади, затем, через железнодорожный вокзал, площадь Победы, Лукьяновку, Татарку, Подол, Труханов остров, линия пройдёт до массива Радужный (Серова-Радужный), бульвара Перова и Братиславской улицы Воскресенского массива и Вигуровщины-Троещины. Предполагалось, что первая очередь Подольско-Вигуровской линии свяжет две линии Киевского метро — Сырецко-Печерскую линию и Куренёвско-Красноармейскую линии, тем самым позволив разгрузить пересадочные узлы в центральной части города. На линии ранее предлагалось устроить вилочное движение — от станции «Радужная» поезда пойдут как в сторону станции «Братиславская», так и в сторону станции «Улица Милославская». В 2011 году предлагалось выделить из горбюджета 8,9 млн. гривен на начало строительства первой очереди ветки метро от станции «Глубочицкая» до станции «Радужная» у одноимённого массива, а также на перестройку скоростного трамвая на Троещине в метро. Запустить первую очередь планировали в 2014 году. Однако продолжение строительства отложено на неопределённый срок, а первая очередь будет только от станции «Подольская» до станции «Радужная».

    Левобережная линия

    Трасса линии проходит и ранее планировалась взамен линии Киевского скоростного трамвая по улице Оноре де Бальзака на Троещине. Сроки сдачи первой очереди линии от станции «Улица Милославская» до станции «Проспект Ватутина» назывались не ранее 2019 года, однако с принятием трассировки метро по проспекту Маяковского, стали неизвестны. В перспективе эту линию планировалось продлить на юг по левому берегу Днепра в направлении Осокорков. Трасса Левобережной линии проектировалась по улице Оноре де Бальзака от ул. Милославской до проспекта Ватутина, мимо ж/д ветки до Броварского проспекта с пересадкой на Святошинско-Броварскую линию (ст. «Левобережная») и ответвлением на Подольско-Вигуровскую линию в районе нынешних Русановских садов. Первоначальное название линии — Приднепровская (согласно планам 1980-х годов). Её трасса должна была проходить от села Зазимье Броварского района через жилой массив Вигуровщина-Троещина, Русановские сады, новые жилые районы на юго-востоке города и заканчиваться в селе Вишенки Бориспольского района Киевской области.

    Вышгородско-Дарницкая линия

    Проектом Генерального плана Киева, обнародованном в 2012 году, более чем вдвое планируется увеличить общую протяженность метрополитена и количество его станций. Линия предлагалась и оговаривалась, как пятая, на замену Левобережной, на месте которой сейчас действует Киевский левобережный скоростной трамвай № 4,5. Её трасса планируется от Куреневки через Краснозвездный проспект и Печерск в сторону Ленинградской площади и Дарницкого Ж/Д вокзала. Будет иметь пересадки со станциями Шулявская, Дорогожичи (возможно так же Герцена), Чоколовская, Лыбедская (Демиевская), Дружбы народов. Дата открытия неизвестна.

    Оплата проезда

    Жетоны разных годов

    Baupläne in verschiedenen Jahren
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    Жетоны, выпущенные к 50-летнему юбилею метрополитена

    Baupläne in verschiedenen Jahren
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    Тариф за одну поездку Дата введения
    50 копеек 12 ноября 1960 года
    5 копеек 1 января 1961 года
    15 копеек 2 апреля1991 года
    30 копеек 2 января 1992 года
    50 копеек 27 апреля 1992 года
    5 карбованцев 26 декабря 1992 года
    15 карбованцев 5 июня 1993 года
    30 карбованцев 10 сентября 1993 года
    150 карбованцев 6 декабря 1993 года
    200 карбованцев 11 августа 1994 года

    Тариф за одну поездку Дата введения
    1500 карбованцев 1 ноября 1994 года
    7000 карбованцев 1 февраля 1995 года
    10000 карбованцев 7 сентября 1995 года
    20000 карбованцев 7 февраля 1996 года
    20 копеек 2 сентября 1996 года
    30 копеек 15 декабря 1996 года
    50 копеек 19 марта 2000 года
    2 UAH 4 ноября 2008 года
    1 гривна 70 копеек 31 января 2009 года
    2 UAH 6 сентября 2010 года
    4 гривны 7 февраля 2015 года
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