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Karte der Kiewer U-Bahn, Informationen, Pläne, Geschichte

Метро в разрезе

Kiev Metro (ukrainisch: Kyiv Metro) ist ein Hochgeschwindigkeits-U-Bahn-System in Kiew (Ukraine). Nach der Eröffnung am 6. November 1960 wurde er nach Moskau und Leningrad der dritte in Folge in der UdSSR. Die Kiewer U-Bahn belegt im Passagieraufkommen den 24. Platz der Welt, obwohl sie nur den 49. Platz in Bezug auf die Länge der Linien einnimmt.

Kiev Metro ist ein diversifiziertes Unternehmen, ein moderner komplexer Ingenieurkomplex. Es umfasst 11 Betriebsdienste, 3 Elektrodepots (ТЧ-1 "Darnitsa", ТЧ-2 "Obolon" und ТЧ-3 "Kharkivske"), ein Autoreparaturwerk (VRZ) und eine Direktion für den Bau von U-Bahnen.

2017 verfügt die Kiewer U-Bahn über 3 Betriebslinien, deren Gesamtbetriebslänge 67,6 km beträgt. Es bietet Passagieren 52 Bahnhöfe mit drei Knotenpunkten in einem Dreieck im historischen Zentrum von Kiew. An allen Stationen der Kiewer U-Bahn werden Mobilfunkbetreiber "Vodafone", "Kyivstar", "Lifecell" versorgt.

Die Arsenalnaya-Station der Svyatoshinsko-Brovarskaya-Linie ist die tiefste der Welt und befindet sich in einer Tiefe von 105,5 Metern (Entfernung von der Erdoberfläche zum Bahnsteig).

In der Sowjetzeit wurde die U-Bahn nach V. I. Lenin benannt, aber jetzt ist sie nicht mehr in den Schildern an den Eingängen des Bahnhofs angegeben (die Worte "benannt nach V. I. Lenin" wurden in den 1990er Jahren abgebaut). 1981 wurde er mit dem Orden des Roten Banners der Arbeit ausgezeichnet.

Aktuelles Layout der Kiewer Metro (2013)

Aktuelles Schema der Kiewer Metrolinien
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Vereinfachtes Layout der U-Bahn-Linien in Kiew

Vereinfachtes Schema Vereinfachte Linien der Kiewer Metro
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Volksschema der Kiewer Metrolinien

Vereinfachtes Volksschema der Kiewer Metrolinien
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Stationsbelegungsmuster (2011)

Stationsbelegungsmuster (2011)
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Das dynamische Schema des Baus der Kiewer U-Bahn-Linien von 1960 bis 2012

Das dynamische Schema des Baus der Kiewer U-Bahn-Linien von 1960 bis 2012
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Perspektiven für die Entwicklung des Schienenverkehrs in Kiew

Baupläne für verschiedene Jahre
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Tiefe der Stationen der roten Metrolinie von Kiew

Tiefe der Stationen der roten Metrolinie von Kiew
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Tiefe der Stationen der Kiewer U-Bahn-grünen Linie

Tiefe der Stationen der Kiewer U-Bahn-grünen Linie
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Tiefe der Stationen der blauen Metrolinie von Kiew

Tiefe der Stationen der blauen Metrolinie von Kiew
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Kiewer Metro
Zwischen den Bahnhöfen „Ogorodnaya“ (Trojeschtschina) und „Kiew-Petrowka“ begann am 2. September der von den Behörden lange versprochene Kiewer Elektrizitätszug zu laufen, der den Personenverkehr auf der Moskauer Brücke in den Morgen- und Abendstunden entladen und den Bewohnern von Trojeschtschina, Raduschny und Woskresenka das Leben erleichtern wird. "Unser Kiewer" reitet auf einem der Abendflüge und schätzt die Vor- und Nachteile dieses Transports.

Grundlegende Informationen

  • Eröffnungsdatum: 6. November 1960
  • Besitzer: Staatliche Verwaltung der Stadt Kiew
  • Betreiber: KP “Kiev Metro”
  • Täglicher Passagierfluss: 1,38 Millionen (2014)
  • Jährlicher Passagierverkehr: 503,9 Millionen (2014)
  • Auszeichnungen: Orden des Roten Banners der Arbeit
  • Website: www.metro.kiev.ua
  • Anzahl der Äste: 3
  • Anzahl der Stationen: 52
  • Netzwerklänge: 69,648 km
  • Unterstationsgröße: 774 Wagen (2010)
  • Anzahl der Wagen in einem Zug: 5
  • Anzahl der Depots: 3
  • Spurweite: 1520 mm (russische Spurweite)
  • Elektrifizierung: 825 V, Kontaktschiene
  • Höchstgeschwindigkeit: 90 km / h

Interessante Fakten

  • Der größte Startplatz - Vokzalnaya-Dnepr 5 Stationen 6. November 1960
  • Das längste war das ultimative - Svyatoshin 32 Jahre (1971-2003)
  • Die längste Etappe - Vydubychi-Slavutych 3,4 km
  • Die tiefste Station ist Arsenalnaya 105 m von UGR.

Historische Pläne der Kiewer U-Bahn

  • Das erste Schema der Kiewer U-Bahn.
  • 1965 Umriss
  • 1976 Entwurf von Michal Barashkov (60k)
  • Schema von 1978 aus der Referenz "Straßen von Kiew" (80k)
  • Fünf Linie 1984 Design (198k)
  • 1985 Schema aus der Broschüre "Kiev Metro 25" (91k)
  • 1985 Schema aus dem enzyklopädischen Nachschlagewerk "Kiew"
  • Schema von 1989 mit Geschäften, Hotels, Bahnhöfen (103k).
  • Schema von 1989 aus dem Reiseführer Kiew (121k).
  • Umriss 1991 (59k)
  • Umriss 1998 (73 KB)
  • Schema von 2000 mit Stadtplan (175k).
  • Das Schema der Kiewer U- Bahngleise ab 2003 (23k).
  • Schema für den Zeitraum bis 2010 aus der Zeitung Evening Kiev vom 17.04.2003. (70k)
  • Schema des voraussichtlichen Baus mit Angabe des Standorts des Depots (70k)
  • Das Traumschema von Vitaly Notkin <(131k)
  • Der Bebauungsplan der Kiewer U-Bahn von 1960 bis 2003 (230 k)
  • Das offizielle Schema der Stichprobe 2000-2003.
  • Schema des Oberflächenprofils über der SBL.
  • Der Entwicklungsplan der Kiewer U-Bahn bis 2020. (1,3 MB !!!)
  • Das offizielle Schema der Stichprobe von 2005.
  • Infrastruktur

    U-Bahn-Linien durchqueren alle 10 Bezirke der Stadt, aber die Abdeckung ist sehr ungleichmäßig: in den Bezirken Shevchenkovsky und Pechersky - je 10 Stationen, in Darnitsky und Goloseevsky - je 7, in Obolonsky und Dneprovsky - 4, in Podolsky und Svyatoshinsky - 3, in Solomensky - 2 und schließlich in Desnyansky - nur eine U-Bahnstation. Der Bodenabschnitt der Svyatoshinsko-Brovarsky-Linie (6,7 km) hat zwei Brückenübergänge - über den Fluss. Dnepr und Rusaniv Strait und 2 Überführungen. Die Passagiere der U-Bahn werden von 119 Rolltreppen an 25 Stationen bedient.

    Im Jahr 2007 wurden 641,8 Millionen Passagiere befördert, im Jahr 2008 - 663,9 Millionen Passagiere. 2009 wurden 502,9 Millionen Passagiere befördert, 2010 504,3 Millionen Passagiere, 2011 519,0 Millionen Passagiere, 2012 526,6 Millionen Passagiere, 2013 536,2 Millionen Passagiere .

    Die verkehrsreichsten Stationen der Linien (Durchschnitt 2009): Lesnaya - 64,7 Tausend Passagiere, Vokzalnaya - 66,5 Tausend Passagiere, Petrovka - 52,9 Tausend Passagiere, Lybedskaya - 52,2 Tausend Passagiere, Lukyanovskaya - 22,6 Tausend Passagiere, Poznyaki - 37,8 Tausend Passagiere.

    Die am wenigsten frequentierten Bahnhöfe: Dnipro - 4,2 Tausend Passagiere, Hydropark - 7,8 Tausend Passagiere, Postbereich - 11,2 Tausend Passagiere, Taras Shevchenko - 15,5 Tausend Passagiere, Slavutich - 6.6 Tausend Passagiere, "Red Farm" - 5.2 Tausend Passagiere.

    Der durchschnittliche tägliche Transport in den Jahren 2009 und 2010 betrug 1,38 Millionen Passagiere. Gegenüber 2008 verringerte sich der Passagierstrom um 24%.

    # Titel Endstationen Farbe In Auftrag gegeben Anzahl der Stationen Länge (km)
    Kiewer U-Bahnlinie 1.svg Svyatoshinsko-Brovarskaya Akademgorodok - Lesnaya Rot 06.11.1960 18 22,75
    Kiewer U-Bahn Linie 2.svg Kurenev-Krasnoarmeyskaya "Helden des Dnjepr" - "Teremki" Blau 17.12.1976 18 20,95
    Kiewer U-Bahnlinie 3.svg Syretsko-Pecherskaya "Raw" - "Red Farm" Grün 31.12.1989 16 23.9
    Kiewer U-Bahnlinie 4.svg Podolsk-Vigurovskaya "Ringstraße" - "Bratislava" , "Miloslavskaya Straße" (Gabelbewegung) Orange Im Aufbau 14-20 ~ 16
    Kiewer U-Bahnlinie 5.svg Linkes Ufer "Miloslavskaya Straße" - "Osokorki-Süd" Blau Gestaltet werden 18 ~ 11,5
    Gesamt: 52 67,6 km

    Vor dem Bau

    Die U-Bahn in Kiew könnte nach dem Londoner erscheinen. Es war möglich herauszufinden, dass sie in Kiew zum ersten Mal 1884 vorschlugen, mit Schienen tief unter die Erde zu fahren. Aber dann ging es nicht um die "U-Bahn" der Engländer oder Amerikaner, sondern um den Abschnitt der Eisenbahn im Tunnel. Es wurde vorgeschlagen, Schienen entlang der Böschung und dann einen Tunnel zu verlegen. Er sollte den Hang unterhalb des Postplatzes betreten und die Oberfläche in der Gegend von Bessarabka erreichen. Es war geplant, eine neue Passagierstation zu errichten, die sich jenseits des Flusses befand. Aus einem Kopf einen Güterbahnhof machen. Der Vorschlag wurde lange diskutiert, aber die Stadtduma lehnte ihn ab.

    Eine weitere echte Chance für den Bau der U-Bahn in Kiew bot sich im September 1916, als der Vorsitzende der Kiewer Außenstelle der russisch-amerikanischen Handelskammer dem Bürgermeister Vorschläge zur Verbesserung der Verkehrsverbindungen in der Stadt unterbreitete. Er schrieb: "Die Entwicklung von Kiew hat in letzter Zeit ein rasantes Tempo erreicht, sowohl im Hinblick auf das Bevölkerungswachstum als auch auf die Entwicklung geschäftiger Handels- und Industrieaktivitäten. Die besonderen Bedingungen von Kiew: die Entfernung der Wohnviertel vom Handelszentrum, die exorbitanten hohen Kosten für Wohnungen im zentralen und benachbarten Viertel, die Größe der Stadt Dies alles wirft in erster Linie die Frage nach billiger, schneller und in jeder Hinsicht sicherer Kommunikation auf. Englisch: eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUri...0039: EN: HTML Derzeit erfüllt keine dieser Bedingungen keine dieser Bedingungen, ihre Mängel sind allen bekannt, und ihre Gründe liegen darin, dass die Entwicklung des Straßenbahnnetzes unter den gegenwärtigen Bedingungen nicht mit der Stadt Schritt halten kann "Eine Erhöhung der Geschwindigkeit von Waggons gefährdet die Sicherheit der Menschen. Der einzige Ausweg aus dieser Situation ist ein schrittweiser Übergang von einer Straßenbahn zu einer unterirdischen Straßenbahn, beginnend von den Hauptstraßen."

    7. Dezember 1916 Bürgermeister Fedor Burchak antwortete der russisch-amerikanischen Handelskammer: „Die Stadtregierung hat nach eingehender Erörterung des Vorschlags der Kammer grundsätzlich zugestimmt, unter Beteiligung der Stadtverwaltung an einem Unternehmen mit amerikanischem Kapital, das zu diesem Zweck entstehen könnte, amerikanisches Kapital für das Ausrüstungsgeschäft in Kiew zu gewinnen Eine rein konzessionierte Art und Weise, städtische Unternehmen in Zukunft für die Stadtverwaltung zu organisieren, ist inakzeptabel. "

    Die Handelskammer rechnete nicht mit einer solchen Antwort und dachte genau über die Konzession nach. Aber sie gab ihre Pläne nicht auf und forderte im Januar 1917 statistische Daten für Kiew an. In Amerika sollte eine Kampagne gestartet werden, um Kapital für den Bau der Metro in Kiew zu gewinnen. Dies waren die allerersten Schritte zur Kiewer U-Bahn, die aufgrund des revolutionären 1917 nicht verwirklicht wurde.

    Und doch begann im Juni des folgenden Jahres nach einer katastrophalen Explosion von Artilleriegeschossen bei den Zverinets (sie befanden sich im Dreieck zwischen den modernen Straßen Bastion und Kikvidze) die U-Bahn wieder zu reden. Es ging um die Pläne der Regierung des Hetman des ukrainischen Staates Pavel Skoropadsky, die verletzte Menagerie in den besten Bezirk Kiews zu verwandeln. Hier ein Regierungszentrum mit einem Hetman-Palast zu errichten, Institutionen und Institute der Akademie der Wissenschaften zu errichten, einen zentralen Markt mit modernster Technologie zu errichten, über den die Stadt mit allen notwendigen Gütern und Produkten versorgt würde.

    Nach einem Treffen mit dem stellvertretenden Eisenbahnminister, Ingenieur Chubinsky, schrieb der Korrespondent der Zeitung Vozrozhdenie: „Hebemaschinen, sowohl für Fracht als auch für Passagiere, sind viel besser als die mit dem Mikhailovsky-Lift (es heißt über die Standseilbahn), werden Personen und Güter aus dem Dnjepr befördert, die transportiert werden müssen Küste nach Zverinets oder Kiew. Es werden Wasserversorgung, Kanalisation, Kraftwerk und eine Straßenbahn gebaut, die von großer Bedeutung ist. Der Bau von Straßenbahnen ist, außer jetzt, auch in den Tunneln geplant, die Das Land der Menagerie und Kiew im Allgemeinen, in dem die U-Bahn stattfinden soll, ist das beste für diesen Bau: Kiew steht auf den Bergen und Ebenen, die von der Natur selbst geschaffen wurden, und die U-Bahn, die aus dem Gebirgstunnel in die Ebene kommt und wieder durch den Tunnel führt, transportiert alle und alles von Bessarabka bis Demievka, von der Menagerie bis Lukyanovka, vom Damm oder Proreznaya bis Zadniprovsky Slobods. " Diese glänzenden Aussichten sollten sich jedoch nicht so schnell erfüllen, da am 14. Dezember 1918 die Macht vom Hetman von Skoropadsky auf das Verzeichnis von Simon Petlyura überging.

    Fast 20 Jahre sind vergangen, als die Pläne für die U-Bahn in Kiew eine gewisse Realität anzunehmen begannen. Am 9. Juli 1936 befasste sich das Präsidium des Kiewer Stadtrats mit der These eines Absolventen des Moskauer Instituts für Verkehrsingenieure Papazovs "Projekt der Kiewer U-Bahn". Das Protokoll stellte fest, dass der Autor "eine der Fragen des Wiederaufbaus von Kiew und die Einrichtung des innerstädtischen Verkehrs erfolgreich angegangen und auch bestimmte praktische Fragen des U-Bahn-Systems erfolgreich entwickelt hat". Für dieses Projekt erhielt der Ingenieur einen Preis von 1.000 Rubel von der Stadt.

    Gerüchte verbreiteten sich über den bevorstehenden Bau der U-Bahn, und Briefe von Bergbauspezialisten mit Angeboten ihrer Dienste kamen nach Kiew. Das Rathaus antwortete vorerst negativ, doch 1938 begannen die Vorbereitungsarbeiten, die durch den Großen Vaterländischen Krieg unterbrochen wurden.

    Hintergrund

    Im Jahr 1884 wurde zum ersten Mal im russischen Reich der Entwurf einer U-Bahn in Kiew erwogen. Das Projekt sah den Durchgang von Tunneln vom Pier am Dnepr zum Bahnhof über den Postplatz und Bessarabka vor. Abgeordnete der Stadtduma lehnten dieses Projekt jedoch ab - es liegt wahrscheinlich an einer banalen Angst vor dem Unbekannten. Dasselbe geschah in Moskau, wo die Projekte von 1902 und 1912 scheiterten. Die Idee, einen Hochgeschwindigkeits-Stadtverkehr in Kiew zu schaffen, wurde 1916 erneut in Betracht gezogen. Dann versuchten die Mitglieder der russisch-amerikanischen Handelsfirma, Geld zu sammeln, um in Kiew eine U-Bahn zu gründen [10]. Die Stadtregierung bestritt jedoch die Handelsgesellschaft. Im Jahr 1918 wurde die U-Bahn wieder in Erinnerung gerufen - dies war auf die Pläne des Hetmans der Ukraine Pavel Skoropadsky zurückzuführen, den Bezirk Zverinets zum besten Bezirk der Stadt zu machen. Diese Pläne sollten auch nicht in Erfüllung gehen, da die Macht des Hetmans Skoropadsky auf Simon Petlyura überging.

    Nur zwanzig Jahre später gewannen die Pläne für den Bau der U-Bahn in Kiew an Glaubwürdigkeit. Am 9. Juli 1936 befasste sich das Präsidium des Kiewer Stadtrats mit der These eines Absolventen des Moskauer Instituts für Verkehrsingenieure Papazovs „Projekt der Kiewer U-Bahn“. Für dieses Projekt erhielt der junge Ingenieur einen mit 1.000 Rubel dotierten Preis. [11] In Kiew gab es Gerüchte, dass bald eine U-Bahn in der Stadt gebaut würde; Dies führte dazu, dass Briefe von Bergbauspezialisten mit Vorschlägen, die sie bei der Planung und dem Bau unterstützen sollten, nach Kiew kamen. Der Kiewer Stadtrat reagierte einige Zeit nicht zugunsten der U-Bahn, sondern 1938 begannen die Vorarbeiten, die mit Beginn des Großen Vaterländischen Krieges aufhörten.

    Svyatoshinsko-Brovarskaya

    Im August 1949 begann die Leitung von "Kievmetrostroy" mit dem Bau der U-Bahn in Kiew. Der erste Abschnitt der Svyatoshinsko-Brovarsky-Linie mit einer Länge von 5,2 km vom Bahnhof entfernt "Station" zum Bahnhof. laquo; Dnepr ”wurde am 6. November 1960 in Betrieb genommen. Dann wurden die Wagen im provisorischen Depot von Dnepr gewartet, und die Station selbst hatte ein sehr ungewöhnliches Design. 1963 wurde ein westlicher Abschnitt mit zwei 3,4 km langen Stationen in Betrieb genommen, für den Bau des Tunnels wurden Betonrohre verwendet. Seit 1965 überquerte die U-Bahn den Dnjepr entlang der zweistufigen U-Bahnbrücke zum linken Ufer und erwarb das Elektrodepot Darnitsa. Seit dem 1. Juni 1970 wurde die Zusammensetzung der elektrischen Züge erhöht. Anstelle von 3 Wagen kamen 4 Wagen in die Linie. Seit 1972 verkehren 5 Wagenzüge. Im Jahr 1987 zwischen Kunst. "Universität" und "Khreshchatyk" bauten Kunst. „Leninskaya“, jetzt „Teatralnaya“, vor allem als Transfer auf die Strecke Syretsko-Pecherskaya Seit Herbst 2000 wurde mit dem Bau eines 3 km langen Abschnitts der Strecke Svyatoshinsko-Brovarskaya in westlicher Richtung begonnen. Die Arbeiten wurden im großen Stil durchgeführt - zwei Stationen „Victory Avenue“ und „Palladin Avenue“ (die Lotsenbezeichnungen der Stationen „Zhitomirskaya“ und „Akademgorodok“) wurden parallel gebaut, jedoch mit Unterbrechungen aufgrund unregelmäßiger Finanzierung. Vom 14. Januar 2001 bis zum 25. Dezember 2002 war ein Teil der Victory Avenue gesperrt, unter dem ein Teil der Strecke verlief. Am 24. Mai 2003 wurde ein Abschnitt aus Art. "Svyatoshin" zur Kunst. Akademgorodok. Die derzeitige Linie mit 18 Stationen, die von 271 Waggons bedient wird, verläuft von West nach Ost und überquert auf Brücken die Dnepr- und die Rusaniv-Straße. Die Länge der Linie beträgt 22,7 km, Fahrzeit - 38,5 Minuten.

    Kurenevsko-Krasnoarmeyskaya

    1971 wurde mit dem Bau des ersten Streckenabschnitts begonnen. Im Dezember 1976 wurde ein 2,3 km langer Abschnitt der Strecke Kurenev-Krasnoarmeyskaya in Betrieb genommen. "The October Revolution Square" ist jetzt der "Platz der Unabhängigkeit" für die Kunst. Der Rote Platz ist jetzt Kontraktova Ploshchad. Innerhalb von 6 Jahren wurde ein nach Norden ausgerichtetes Grundstück fertiggestellt, das die Siedlung Obolon mit dem Stadtzentrum verband. Außerdem wurde das Elektrodepot Obolon in Betrieb genommen. Der Bau des südlichen Abschnitts wurde von 1984 bis 2005 eingefroren. Aufgrund der Notwendigkeit, den unterirdischen Kanal des Lybid River zu überqueren, gab es zu diesem Zeitpunkt keine Technologien, die dies zu vertretbaren Kosten tun konnten. Seit 2005 wird der Bau des südlichen Streckenabschnitts fortgesetzt. Im Winter 2006 ereignete sich ein Unfall beim Bau der Demeevskaya-Station - die Mauer der zukünftigen Station stürzte ein und ein Portalkran ural befand sich in der Grube. Zum Glück wurde niemand verletzt. Am 15. Dezember 2010 wurde wie immer nach mehreren Umzügen eine 4 km lange Strecke mit drei Stationen in südlicher Richtung eröffnet. Die derzeitige Linie mit 15 Stationen, die von 220 Waggons bedient werden, verläuft von Nord nach Süd, hat eine Länge von 17,2 km, Fahrzeit 35 Minuten.

    Syretsko-Pecherskaya

    1981 wurde mit dem Bau der dritten Linie der Kiewer U-Bahn begonnen. Am 31. Dezember 1989 wurde der erste Abschnitt der U-Bahn-Linie Syretsko-Pecherskaya mit einer Länge von 2,1 km vom Bahnhof entfernt "Golden Gate" zum Bahnhof. „Mechnikova“ heißt jetzt „Klovskaya“. Der Bau des südöstlichen Abschnitts, der den Dnjepr entlang der Südbrücke überquert, wurde 1994 abgeschlossen. Die Station „Pecherskaya“, die seit 1989 gebaut wurde, war erst 1997 für Passagiere geöffnet. 1996 wurde der erste Abschnitt der nordwestlichen Richtung mit drei Stationen in Betrieb genommen, von denen eine, die Lviv Brahma, nicht in Betrieb ist und sich aufgrund des Fehlens eines geneigten Tunnels in einem halbkonservierten Zustand befindet. Nach regelmäßigen Verschiebungen des Eröffnungstermins (14.10.1999, 30.12.1999) am 30. März 2000 wurde die 40. Station der Kiewer U-Bahn Dorogozhichi in Betrieb genommen. Aufgrund der Landübertragung für das Elektrodepot wird der südöstliche Abschnitt um 3,3 km erweitert, auf dieser Strecke sind 3 Stationen geplant. Der erste von ihnen, der Boryspil, wurde am 23. August 2005 eröffnet. Im März 2006 wurde Art. "Vyrlitsa", sie ist zwischen Kunst. Kharkovskaya und Kunst. "Boryspil". Der Bau der dritten Station - "Red Farm" ist im Gange. Das Kharkivske-Depot wurde am 23. August 2007 eröffnet, begann jedoch erst Ende Januar 2008 zu funktionieren. Die Länge des aktiven Geländes mit 16 Stationen beträgt 22,8 km, es wird von 248 PKW bedient, die Fahrzeit beträgt 38 Minuten.

    Podolsk-Voskresenskaya

    2005 kann als das Jahr angesehen werden, in dem mit dem Bau der Strecke begonnen wurde, obwohl noch keine unterirdischen Arbeiten durchgeführt wurden. An der Podolsky-Brücke werden Stationen gebaut. Der Bau der vierten Linie der Kiewer U-Bahn wird durch das Tempo des Baus der Podolsky-Brücke eingeschränkt. Die Eröffnung des Baus war für 2014 geplant, wenn der dritte (letzte) Bauabschnitt abgeschlossen sein wird [15]. Ab 2015 wurden für den Bahnhof an den Brückenüberführungen Rückstände fertiggestellt.

    Köpfe der Kiewer U-Bahn

    • Orlow Nikolay Konstantinovich (1913-1990) - betteln in den Jahren 1959 - 1975
    • Kapitanyuk Stepan Pavlovich (1922-2004) - früh. 1975 - 1985
    • Balatsky Nikolay Evtikhievich (geb. 1936) - betteln. 1985 - 2003
    • Shavlovsky Nikolai Nikolaevich (geb. 1949) - bitte. 2003 - 2006
    • Fedorenko Vladimir Ivanovich (* 1954) - und. über. betteln 2006 - 2007
    • Miroshnikov Peter Vladimirovich (geb. 1957) - früh. 2007 - 2010
    • Fedorenko Vladimir Ivanovich (geb. 1954) - betteln. vom 29. Oktober 2010 bis 14. Mai 2014
    • Kazyulkin Ruslan Anatolyevich - betteln. vom 14. Mai bis 16. Juli 2014
    • Braginsky Victor Vladimirovich (* 1983) - betteln seit dem 17. Juli 2014

    Anzeigesprache

    In den 1960er Jahren sorgte Ivga Kuznetsova, Dozentin an der Kiewer Universität, dafür, dass die Hauptstadt der Ukraine eine Ankündigung in der U-Bahn nur auf Ukrainisch machte. Bereits in der ersten Hälfte der 1980er Jahre wurden Stationen der Kiewer U-Bahn nur auf Russisch angekündigt. Bis Februar 1984, als der Zug anfuhr, ertönte anstelle von „Achtung, die Türen schließen sich“ einfach der Satz „Türen schließen sich“, und erst im Februar 1984 erhielt er den Ausdruck „Achtung, die Türen schließen sich“. Als der Zug am Endbahnhof ankam, lautete der letzte Satz: „Der Zug fährt nicht weiter. Bitte befreie die Autos. “ Diese Methode blieb bis November 1987 unverändert. Von November 1987 bis zum 16. Juli 1990, als die Souveränitätserklärung der Ukraine verabschiedet wurde, war die Ankündigung zweisprachig: Die Ankunft des Zuges am Bahnhof wurde auf Ukrainisch und die Abfahrt auf Russisch angekündigt. Seit August 1990 wurden die Durchsagen der Sender nur noch in ukrainischer Sprache veröffentlicht. Seit Mai 2012 werden Ansagen in der Kiewer U-Bahn teilweise in englischer Sprache dupliziert.

    Metro als Ganzes

    Jetzt beträgt die Gesamtlänge der U-Bahn-Linien mit 49 Stationen 63,7 km. Jede Linie wird von einem eigenen Elektrodepot - "Darnitsa", "Obolon" und "Kharkivske" - bedient. Für den Zeitraum bis 2010 ist der Bau der vierten Linie geplant, das Linienprojekt selbst war bereits vor 20 Jahren von Zhulyan nach Voskresenka und Troeschina fertig, die Kosten für die Brücke über den Dnepr, Desenka und Voskresensky-Garten belaufen sich jedoch auf etwa 500 Mio. USD, was für das heutige Kapitalbudget nicht tragbar ist. In naher Zukunft wird die vierte Linie in Kiew nicht das linke Ufer erreichen. Es gibt ein Bauprojekt und die fünfte Dnjepr-Linie sollte vom Wohngebiet Troeschina entlang des Dnjepr nach Poznyaki verkehren (die Station „Poznyaki“ wurde sogar als Umsteigestation vorbereitet). Wann und in welcher Form dieser Plan umgesetzt wird, ist noch nicht bekannt. Die Stadtverwaltung prüft die Machbarkeit des Baus einer neuen U-Bahnlinie. Wir haben beschlossen, eine Stadtbahn zu bauen, die viel billiger ist als die U-Bahn.

    Metro heute

    Heute hat die Kiewer U-Bahn drei Betriebslinien mit 52 Stationen, die Betriebslänge der Gleise beträgt 67,6 km. Es gibt drei unterirdische Knotenpunkte im Stadtzentrum der Kiewer U-Bahn. В данный момент строится Подольско-Вигуровская линия и проектируется Левобережная. Из 52 станции Киевского метро 6 — наземные. Из подземных станций 20 глубокого заложения и 26 — мелкого. Станции глубокого заложения в Киевском метро в основном пилонные, есть 3 станции колонного типа, а также имеется единственная в СНГ станция «лондонского типа» (без центрального вестибюля) — «Арсенальная». Станции мелкого заложения по конструкции разделяются на колонные (13 станций) и односводчатые (8 станций). Среди колонных станций мелкого заложения можно выделить три двухпролётные станции: «Позняки», «Вырлица» и «Красный Хутор»; три станции с высоким сводом центрального зала — «Академгородок», «Демиевская» и «Ипподром». Три станции имеют боковые платформы, две из них (обе — на третьей линии) — «Вырлица» и «Красный Хутор» — станции мелкого заложения, и наземная станция «Днепр», остальные станции имеют островные платформы. Самой глубокой станцией является станция «Арсенальная» (105,5 м). В настоящее время эта станция считается самой глубокой в СНГ и Европе. На третьей линии есть две неоткрытые станции — «Теличка» и «Львовская брама», они не имеют выходов на поверхность, однако сами станции построены в конструкциях и готовы на 30-70 %; а также задел под станцию «Герцена», которая находится между станциями «Лукьяновская» и «Дорогожичи». При этом их можно назвать «долгостроями», так как они находятся в «замороженом» состоянии свыше 15 лет.

    • Первая линия , Святошинско-Броварская, чья история начинается 6 ноября 1960 года, имеет протяжённость 22,75 км (из них 6,7 км — наземный участок) и 18 станций. Наземный участок пересекает реку Днепр по двум метромостам. Линия является самой загруженной в Киевском метрополитене. Оценочная предельная длительность поездки составляет 38 минут.
    • Вторая линия , Куренёвско-Красноармейская, первый участок которой был введён в эксплуатацию 16 декабря 1976 года, имеет длину 20,95 км и 18 станций. Это единственная линия, которая не пересекает Днепр и не имеет наземных участков. Оценочная предельная длительность поездки составляет 36 минут.
    • Третья линия , Сырецко-Печерская, первый участок которой был введён в эксплуатацию 31 декабря 1989 года, имеет длину 23,9 км и 16 станций и один метромост. Оценочная предельная длительность поездки составляет 36 минут.

    Линии метрополитена соединены между собой переходами: «Площадь Независимости» — «Крещатик», «Дворец спорта» — «Площадь Льва Толстого» и «Театральная» — «Золотые ворота». В метрополитене имеется 127 эскалаторов, которые размещены на 26 станциях, в том числе 122 действующих эскалаторов на 25 станциях. Энергетическая система метрополитена включает разветвлённую кабельную систему, 52 совмещенные тягово-понижающих подстанций, 2 тяговые подстанции, 14 трансформаторных подстанций. Управление ими осуществляется с автоматических диспетчерских пунктов. Габариты приближения строений, оборудования и подвижного состава линий киевского метрополитена соответствуют требованиям ГОСТ 23961-80.

    Architektur

    Киевский метрополитен не является исключением среди систем метро Советского Союза, известных своим ярким и красочным художественным оформлением. Станции первого периода были оригинально продуманы и декорированы в стиле послевоенной советской архитектуры, смешанной с традиционными украинскими мотивами. Станции второго периода имели уже не такое красочное, более строгое оформление. Функциональные возможности стали самым важным фактором в более новых проектах, и оригинальность оформления отошла на второй план. Станции, построенные в тот период, были практически одинаковы. Лишь в середине 1970-х годов декоративная архитектура начала возрождаться. В 2012 году станция «Золотые ворота» вошла в список из 22 самых красивых станций метрополитена Европы (по версии британской газеты Daily Telegraph).

    Наземные вестибюли есть на пятнадцати станциях: «Вокзальная», «Университет», «Крещатик», «Арсенальная», «Днепр», «Политехнический институт», «Шулявская», «Гидропарк», «Левобережная», «Дарница», «Черниговская», «Сырец», «Дорогожичи», «Лукьяновская», «Золотые ворота». Из них:

    • «Крещатик» — вестибюль в доме № 19 на Крещатике открыт в 1960 году одновременно со станцией, второй — наземный купольный вестибюль на углу улиц Институтской и Ольгинской (открыт 4 сентября 1965 года) и третий вестибюль —— встроен в дом № 13 по улице Архитектора Городецкого (открыт в конце мая 1970 года);
    • «Днепр» — вестибюль находится под станцией, расположенной на эстакаде;
    • «Политехнический институт» — вестибюль встроен в здание, в котором расположено управление метрополитена;
    • «Гидропарк» — дополнительный вестибюль на восточном выходе построен в 1987 году;
    • «Левобережная» — два вестибюля-портала на склоне насыпи, по которой пути подходят к станции, расположены по обе стороны улицы Марины Расковой (построены в ходе реконструкции станции в 1976 году);
    • «Дарница» — наземный вестибюль построен в 2006 году на западном выходе в результате реконструкции станции;
    • «Черниговская» — два вестибюля в виде стеклянных объёмов по обе стороны Красногвардейской улицы;
    • «Золотые ворота» — вестибюль встроен в здания на пересечении Золотоворотского проезда и Владимирской улицы;
    • «Дорогожичи» — вестибюль представляет собой здание-платформу, выход из которого устроен в подземном переходе;

    На остальных станциях выходы совмещены с подземными переходами, в том числе на 16-ти станциях («Оболонь», «Петровка», «Тараса Шевченко», «Святошин», «Дарница», «Лесная», «Дворец Спорта», «Вырлица», «Бориспольская», «Красный Хутор», «Демиевская», «Голосеевская», «Васильковская», «Выставочный центр», «Ипподром», «Теремки») переходы сделаны в виде крытого стеклянного павильона («стекляшки»), на станциях «Контрактовая площадь» и «Площадь Льва Толстого» ближайшие к станции выходы из подземного перехода устроены в зданиях, причём на «Площади Льва Толстого» — в здание инженерного корпуса метрополитена. На станции «Героев Днепра» два полуподземных вестибюля встроены в автодорожную развязку, выход осуществляется на круглую площадь внутри развязки. В начале 1990-х годов некоторые станции были переименованы (это было связано с декоммунизацией). Некоторые из советских символов, первоначально включённых в интерьер станций, были удалены.

    Хронология открытия участков

    Цвета названий станций соответствуют цветам линий метро на которых они находятся.
    6 ноября 1960 года: «Вокзальная» — «Днепр» (без «Ленинской» (ныне «Театральная»))
    5 ноября 1963 года: «Вокзальная» — «Завод „Большевик“» (ныне «Шулявская»)
    5 ноября 1965 года: «Днепр» — «Дарница»
    4 октября 1968 года: «Дарница» — «Комсомольская» (ныне «Черниговская»)
    5 ноября 1971 года: «Завод „Большевик“» (ныне «Шулявская») — «Святошино» (ныне Святошин)
    17 декабря 1976 года: «Площадь Калинина» («Площадь Октябрьской революции», ныне «Площадь Независимости») — «Красная площадь» (ныне «Контрактовая площадь»)
    4 декабря 1979 года: «Комсомольская» (ныне «Черниговская») — «Пионерская» (ныне «Лесная»)
    19 декабря 1980 года: «Красная площадь» (ныне «Контрактовая площадь») — «Проспект Корнейчука» (ныне «Оболонь»)
    19 декабря 1981 года: «Площадь Октябрьской Революции» (ныне «Площадь Независимости») — «Республиканский стадион» (ныне «Олимпийская»)
    6 ноября 1982 года: «Проспект Корнейчука» (ныне «Оболонь») — «Героев Днепра»
    30 декабря 1984 года: «Республиканский стадион» (ныне «Олимпийская») — «Дзержинская» (ныне «Лыбедская»)
    6 ноября 1987 года: «Ленинская» (ныне «Театральная»)
    31 декабря 1989 года: «Золотые ворота» — «Мечникова» (ныне «Кловская»)
    29 декабря 1991 года: «Мечникова» (ныне «Кловская») — «Выдубичи» (без «Печерской»)
    30 декабря 1992 года: «Выдубичи» — «Осокорки» (без «Телички»)
    28 декабря 1994 года: «Осокорки» — «Харьковская»
    30 декабря 1996 года: «Золотые ворота» — «Лукьяновская» (без «Львовской Брамы»)
    27 декабря 1997 года: «Печерская»
    30 марта 2000 года: «Лукьяновская» — «Дорогожичи»
    24 мая 2003 года: «Святошин» — «Академгородок»
    14 октября 2004 года: «Дорогожичи» — «Сырец»
    23 августа 2005 года: «Харьковская» — «Бориспольская» (без «Вырлицы»)
    4 марта 2006 года: «Вырлица»
    23 мая 2008 года: «Бориспольская» — «Красный Хутор»
    15 декабря 2010 года: «Лыбедская» — «Васильковская»
    27 декабря 2011 года: «Васильковская» — «Выставочный центр»
    25 октября 2012 года: «Выставочный центр» — «Ипподром»
    6 ноября 2013 года: «Ипподром» — «Теремки»

    Планы строительства и перспектива

    Baupläne für verschiedene Jahre
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    По проекту Генерального плана развития Киева до 2025 года, разработанному КО «Институт Генерального плана г. Киева» в 2011 году, планируется строительство новой ветки метро с массива Троещина к аэропорту Киев, Сырецко-Печерскую линию продлить к массиву Виноградарь, предусмотрено строительство депо на Куренёвско-Красноармейской линии за станцией Теремки. Также предусмотрено строительство пересадочных узлов возле станций городской электрички. Кроме того, существовали планы по дополнению системы метрополитена линиями лёгкого метро системы РАДАН разработки ГП Антонов.

    Продление Святошинско-Броварской линии

    Планируется сооружение второго выхода на ст. м. «Вокзальная». Предварительно планируется продление линии до жилого массива Новобеличи (сроки неизвестны).

    Продление Куренёвско-Красноармейской линии

    Продление Куренёвско-Красноармейской линии в направлении Теремков было запланировано на начало 1980-х годов, однако вскоре работы были свёрнуты и предпочтение отдано строительству Сырецко-Печерской линии. В 2005 году возобновлено строительство участка от станции «Лыбедская» до станции «Выставочный центр» и далее до «Теремков». Ранее планировалось, что участок от станции «Лыбедская» до станции «Васильковская» будет сдан в эксплуатацию в 2007 году, но из-за недостаточного финансирования и сложных геологических условий сроки были перенесены сначала на 2008 год, а затем и на 2009 год. Фактически станции открылись 15 декабря 2010 года. 27 декабря 2011 года открыта станция «Выставочный центр». 25 октября 2012 года открыта станция «Ипподром». 6 ноября 2013 года открыта станция «Теремки».

    Продление Сырецко-Печерской линии

    Одобрено продление Сырецко-Печерской линии до станции «Синеозёрная», предполагается, что строительство этого участка закончится в 2016 году[26].Тем не менее, данные сроки крайне сомнительны, учитывая объём работ и сложности с финансированием. Рассматривался также проект продления линии от станции «Красный хутор» до железнодорожного вокзала «Дарница». Впоследствии линию планируется достроить до станции «Левобережная».

    Подольско-Вигуровская линия

    До 2004 года называлась Подольско-Воскресенской. Станет исторически четвёртой линией Киевского метрополитена и соединит юго-запад Киева с северо-востоком, пройдя от аэропорта Киев (Жуляны) вдоль Воздухофлотского проспекта, через Севастопольскую, Соломенскую площади, затем, через железнодорожный вокзал, площадь Победы, Лукьяновку, Татарку, Подол, Труханов остров, линия пройдёт до массива Радужный (Серова-Радужный), бульвара Перова и Братиславской улицы Воскресенского массива и Вигуровщины-Троещины. Предполагалось, что первая очередь Подольско-Вигуровской линии свяжет две линии Киевского метро — Сырецко-Печерскую линию и Куренёвско-Красноармейскую линии, тем самым позволив разгрузить пересадочные узлы в центральной части города. На линии ранее предлагалось устроить вилочное движение — от станции «Радужная» поезда пойдут как в сторону станции «Братиславская», так и в сторону станции «Улица Милославская». В 2011 году предлагалось выделить из горбюджета 8,9 млн. гривен на начало строительства первой очереди ветки метро от станции «Глубочицкая» до станции «Радужная» у одноимённого массива, а также на перестройку скоростного трамвая на Троещине в метро. Запустить первую очередь планировали в 2014 году. Однако продолжение строительства отложено на неопределённый срок, а первая очередь будет только от станции «Подольская» до станции «Радужная».

    Левобережная линия

    Трасса линии проходит и ранее планировалась взамен линии Киевского скоростного трамвая по улице Оноре де Бальзака на Троещине. Сроки сдачи первой очереди линии от станции «Улица Милославская» до станции «Проспект Ватутина» назывались не ранее 2019 года, однако с принятием трассировки метро по проспекту Маяковского, стали неизвестны. В перспективе эту линию планировалось продлить на юг по левому берегу Днепра в направлении Осокорков. Трасса Левобережной линии проектировалась по улице Оноре де Бальзака от ул. Милославской до проспекта Ватутина, мимо ж/д ветки до Броварского проспекта с пересадкой на Святошинско-Броварскую линию (ст. «Левобережная») и ответвлением на Подольско-Вигуровскую линию в районе нынешних Русановских садов. Первоначальное название линии — Приднепровская (согласно планам 1980-х годов). Её трасса должна была проходить от села Зазимье Броварского района через жилой массив Вигуровщина-Троещина, Русановские сады, новые жилые районы на юго-востоке города и заканчиваться в селе Вишенки Бориспольского района Киевской области.

    Вышгородско-Дарницкая линия

    Проектом Генерального плана Киева, обнародованном в 2012 году, более чем вдвое планируется увеличить общую протяженность метрополитена и количество его станций. Линия предлагалась и оговаривалась, как пятая, на замену Левобережной, на месте которой сейчас действует Киевский левобережный скоростной трамвай № 4,5. Её трасса планируется от Куреневки через Краснозвездный проспект и Печерск в сторону Ленинградской площади и Дарницкого Ж/Д вокзала. Будет иметь пересадки со станциями Шулявская, Дорогожичи (возможно так же Герцена), Чоколовская, Лыбедская (Демиевская), Дружбы народов. Дата открытия неизвестна.

    Оплата проезда

    Жетоны разных годов

    Baupläne für verschiedene Jahre
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    Жетоны, выпущенные к 50-летнему юбилею метрополитена

    Baupläne für verschiedene Jahre
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    Тариф за одну поездку Дата введения
    50 копеек 12 ноября 1960 года
    5 копеек 1 января 1961 года
    15 копеек 2 апреля1991 года
    30 копеек 2 января 1992 года
    50 копеек 27 апреля 1992 года
    5 карбованцев 26 декабря 1992 года
    15 карбованцев 5 июня 1993 года
    30 карбованцев 10 сентября 1993 года
    150 карбованцев 6 декабря 1993 года
    200 карбованцев 11 августа 1994 года

    Тариф за одну поездку Дата введения
    1500 карбованцев 1 ноября 1994 года
    7000 карбованцев 1 февраля 1995 года
    10000 карбованцев 7 сентября 1995 года
    20000 карбованцев 7 февраля 1996 года
    20 копеек 2 сентября 1996 года
    30 копеек 15 декабря 1996 года
    50 копеек 19 марта 2000 года
    2 Griwna 4 ноября 2008 года
    1 гривна 70 копеек 31 января 2009 года
    2 Griwna 6 сентября 2010 года
    4 гривны 7 февраля 2015 года
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